今年政府工作報告提出培育“中國服務”品牌。在服務業規模不斷擴大的同時，如何實現擴能提質成為重要課題。 與享譽全球的“中國制造”相比，保險等金融服務業在國際上的影響力仍有提升空間。作為其中重要組成部分，人身險的轉型路徑，折射出中國服務業升級的一種方向。 平安人壽總經理史偉玉在接受中新社國是直通采訪時表示，隨著人身險行業加速邁入“服務驅動”時代，過去以風險賠付為核心的保險模式，正在逐漸延伸至健康管理、醫療服務、養老服務等多個領域。這一變化既源于消費者需求的轉變，也對行業服務能力提出了更高要求。 保險服務從“理賠”走向“全流程管理” 在史偉玉看來，消費者對于保險服務的需求早先比較單一，主要集中在理賠環節，希望能夠“理賠得好、理賠得快、理賠得簡單便捷”。這與保險本身的功能密切相關——在風險發生時履行經濟補償職責。 但近年來，消費者需求正在發生明顯變化。 史偉玉觀察到，越來越多客戶希望保險公司能夠在風險發生之前和風險發生過程中提供服務。例如，在醫療健康方面，客戶希望能夠獲得線上問診、掛號協助、床位安排等服務；在養老階段，則希望獲得養老管家、醫生服務、照護服務以及上門服務等支持。 “客戶整個需求變化已經從理賠本身，變成了全面的風險管理。”史偉玉說。 與此同時，消費者對服務體驗的要求也在提高。傳統醫療和康復服務往往分散在不同環節，例如看病、康復、護理等分別由不同機構提供，客戶需要自行銜接各類資源。 史偉玉認為，未來保險服務的重要方向，是將這些服務進行系統整合。“平安在服務的串聯當中怎么去除斷點，把客戶需要的服務都設計出來，讓客戶感受到一體化的服務體驗。” 服務能力升級面臨三大瓶頸 隨著保險服務向更多場景延伸，行業在能力建設方面也面臨新的挑戰。史偉玉認為，當前主要存在三方面瓶頸。 首先是“標準化的服務能力”。服務涉及的場景復雜，如果缺乏統一標準，就很難保證服務質量的穩定性。 其次是“數智化的運營能力”。面對多樣化的客戶需求和復雜服務流程，需要通過數字技術實現信息識別、方案匹配和資源調度。 第三是“全球化的資源整合能力”。在全球一體化和人口流動加速的背景下，保險服務的場景已經不僅限于國內，如何整合全球救援資源成為新的挑戰。 突破這些瓶頸，金融機構已開展探索。中國平安近日宣布以2026“服務年”為契機，升級AI“快捷服務”和“全球急難救援”兩大創新服務。 以全球急難救援為例，史偉玉介紹，這項服務在實踐中嘗試從上述三方面來提升服務能力。 例如，在標準化方面，通過對事件發生地點、事件類型、具體情況和嚴重程度進行“4維打標”，對158類常見急救事件進行編碼，并設計9類急救方案，實現不同事件能夠快速匹配相應處理方案。 以“老人在家因心梗倒地”為例，可以通過編碼形成“家—健—心梗—危”的標準事件描述，隨后由急難救援管家調用相應的救援方案。 在數智化方面，“智能中樞”當用戶來電時AI自動識別客戶身份及權益，并抓取語音關鍵詞，在確認救援需求后，自動匹配生成事件編碼，調配救援資源；在救援過程中，與第三方服務商全面打通，實時同步救援進展。 在全球資源方面，經過多年積累，整合了內部救援人員與外部醫療機構、救援組織等資源，形成覆蓋多地區的服務網絡。 商業力量為“國之巨傘”補位 保險服務能力的提升，也使商業機構在公共服務體系中發揮更大作用。2025年6月，平安曾在10天內協助14家企業將74名被困中國公民從以伊危險區安全撤離。 在史偉玉看來，一家商業保險公司能夠深度參與構建海外中國公民的保護網，既是企業能力的體現，也折射出新時代國家應急管理格局的深刻變化。 國家政策積極引導社會應急力量有序發展，她認為，這使得平安等保險公司不再只是“賠付方”，而是“國之巨傘”下國家應急管理體系的積極參與者。 “在政府統籌指揮下，市場化專業救援力量有望成為政府的有力補充。”史偉玉舉例說，在重大事件發生時，險企可以響應國家要求和統一安排，同時通過市場化力量整合全球資源、快速響應機制，提供個性化服務或專業性、靈活性補位，如危重醫療轉運、危重醫療送返、住院探視等服務，由此成為國家急難救援主渠道下的“末端神經”。 隨著保險行業從單一賠付功能向綜合服務延伸，人身險行業的服務形態正在發生變化。從更宏觀的角度看，這一轉型也為中國服務業提升質量、培育“中國服務”品牌提供了新的實踐路徑。

文/陳昊星 如今，全球汽車市場發生重要變化，日本車賣不過中國車了。 據《日本經濟新聞》網站報道，日本汽車制造商2025年全球累計汽車銷量小幅下降至約2500萬輛，自2000年以來首次跌落榜首。中國車企去年全球累計銷量近2700萬輛，超越日本首次躍居世界第一。 在日本曾引以為傲的汽車產業，中國是如何實現趕超的？ 中國車企已基本實現“彎道超車” 中國“超車”日本，其實早有跡象。 早在2023年，中國便超越日本躍升為世界第一大汽車出口國。2025年，中國汽車出口超700萬輛，同比勁增21.1%，繼續位居全球第一。 從整體規模看，中國已是全球最大汽車市場。2025年全年，中國汽車銷量約3440萬輛，連續17年位居全球首位。其中，中國新能源汽車銷量達1649萬輛，新能源汽車產銷連續11年位居全球第一。 乘聯會秘書長崔東樹近期撰文指出，中國汽車在全球市場的銷量份額持續提升，2025年已達到35.6%，較同期提高1.4個百分點。 在這一過程中，中國自主品牌的全球份額明顯提升，多家車企表現亮眼。 在全球車企銷量前十榜單中，比亞迪、上汽集團和吉利控股三家中國車企入圍。在前二十名榜單中，奇瑞、長安、長城等榜上有名。 其中，2025年比亞迪海外銷售突破104萬輛，實現同比約145%的增長，首次邁入“百萬級出口車企”行列。吉利汽車海外累計銷量超42萬輛，產品已累計進入88個國家和地區。 整體來看，中國共有6家車企躋身全球銷量前二十強，數量已超過日本的5家。 北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔接受中新社國是直通車采訪時表示，近幾年，中國車企抓住新能源汽車發展機遇，已基本實現“彎道超車”。中國自主品牌在國內市場份額大幅提升，逐步取代合資品牌成為主導力量，不僅形成了更強的規模效應，也為“出海”奠定了堅實基礎。 他認為，在全球范圍內，各國持續加大對新能源汽車的政策支持，包括補貼、稅收優惠及本地建廠激勵等，為中國車企加速打開海外市場創造了機遇。 “日系三劍客”，各有各的難 與中國車企高歌猛進形成鮮明對比，豐田、本田、日產這“日系三劍客”，正各自面臨發展困境。 豐田仍以1132萬輛的成績連續第6年位居全球“銷冠”，但從最新財報看，其盈利能力已出現下滑。 豐田2026財年前三季度(2025年4月至12月)財報顯示，這期間其全球銷量為730.2萬輛，同比增長4.3%；營業利潤約為3.2萬億日元，同比下降13.1%；凈利潤約為3.03萬億日元，同比降幅高達26.1%。 本田則面臨更大壓力。2025年其全年銷量352萬輛，下滑8%，排名跌至全球第九。更嚴峻的是，其業績預期出現大幅下修。 3月12日，本田汽車宣布，預計2025財年(2025年4月至2026年3月)將錄得上市以來的首次凈虧損，虧損額最高達6900億日元(約合人民幣247億元)。這與其此前預計實現3000億日元凈利潤相比，差距高達近萬億。 日產同樣處境艱難。2025年，其全球銷量下降至約320萬輛，同比減少約4%，排名跌至第11位，為2004年以來首次跌出全球前十。財報顯示，日產預計2025財年凈虧損約6500億日元。這也意味著公司可能連續第二年出現超過6000億日元的巨額虧損。 為緩解經營壓力，日產在2025年11月以約970億日元(約合6.3億美元)的價格出售位于橫濱的總部大樓，并簽訂售后回租協議，這也是其整體重組計劃的一部分。 中國車企，真的領先日本了嗎？ 從銷量數據來看，中國車企已實現反超領先日本，在新能源汽車賽道上更是占據主動。這是因為日本車企在新能源賽道上的轉型相對保守導致。 汽車研發工程師楊悅卿在接受中新社國是直通車采訪時表示，日本車企在電動化和智能化轉型方面推進節奏較慢，錯失了產業發展的關鍵窗口期；同時，在智能座艙、車機系統等領域，與中國車企相比仍存在明顯差距，而中國車企在消費電子技術帶動下已逐步形成優勢。 他也提醒，日本車企的優勢依然體現在發動機、底盤調校及整車操控等機械素質方面，積累深厚，在這些領域中國車企仍需時間追趕。 此外，從已發布的財報和公開數據測算，2025年，豐田汽車的單車凈利潤約為1.7萬元人民幣；比亞迪約為6900元，吉利汽車約為4770元。 “我們既要看車賣得多不多，也要看賣車賺不賺錢。”張翔指出，中國車企在盈利能力方面相較日本車企仍有差距，尤其是在全球化運營水平和單車利潤表現上，仍有待提升。 他也直言，中國車企的崛起，本質上是抓住了新能源汽車這一產業變革機遇，但要實現長期領先，仍需在品牌、渠道和盈利能力等方面持續補強。