臺北市議員王鴻薇：沒有錯，其實這個松山機場航高的限制并不是只有松山機場才這樣限制的，這事實上是根據國際民航的一個標準，以航道中心的位置往外圍，它開始以1：7的比例限制航高的一個限制。以松山機場來講長期以來，它附近最高的層樓大概只有10層樓，當然比較稍微遠一點的地方，包括臺北火車站的新光大樓，還有在新業計劃區里面的101大樓，它們的樓高就比較高一點。但是這個航高的限制是希望能夠維持松山機場整個飛安安全的狀況，所以這樣一個航高限制真的并不是松山機場獨特的一個限制，這是一個根據國際航空民航標準而設定的一個禁建的限制。

　　臺灣時事評論員黎建南：臺灣對航空禁建限制是在1976年11月規定的這個法規，為什么那時候規定呢？我跟各位報告一下，臺灣在1966年跟1976年做個比較， 10年之間飛機的架次增加3倍，但是載客增加了6倍，載貨增加了9倍那這代表什么意思呢？就代表飛機越來越大，那飛機越來越大這個時候你的范圍也越來越廣，那范圍越來越廣的話你必須要有國際的規定。所當時是配合美國FAA，他當時制定就說在這個情況之下，他可以允許的最低范圍就是說跑道的前端跟末端以這個為圓心三公里的范圍內房屋不能超過60米，所以這是當時根據為了在國際上能夠讓人家放心的飛機能夠飛到臺灣，所以他當時就設置了這個法規。

　　主持人：在臺灣當局新近完成的“臺北松山機場禁建修正案”中，對松山機場附近建筑物高度將放寬為90米，相當于增加10層樓的高度，這是否會給飛機的安全航行帶來一定影響？

　　臺北市議員王鴻薇：曾經有個民航局的高級官員他跟我說，任何的一個國際的飛行員他如果發現這個機場它的飛安，或者它機場限建的高度是不符合國際民航規定的話，他事實上是可以選擇他不降落在這個機場，所以未來松山機場如果隨便地解除它禁建的規定，隨便把它旁邊建筑物的高度隨便拉高的話，當然對于飛安會有非常重大的沖擊。那事實上也有很多飛行員在反映，因為在松山機場等于它在臺北市幾乎是一個市中心區，大家知道如果你從松山機場降落的話，會有一個臺北市非常重要的景點就是圓山飯店，那事實上圓山飯店的高度是可以容忍的范圍，但是就是因為它在市中心區，所以如果當天氣非常晴朗的話，飛行員是會認為他的下降還OK。可是如果當天天氣比較有陰雨，然后云層比較多的時候其實松山機場對于飛行員來講就是一個下降難度非常高的一個機場。

　　臺灣時事評論員 黎建南：對，我們知道一個飛機最危險的時候是它起飛和降落的時候，那么降落的時候危險性又比起飛的時候大，所以這個時候起飛和降落都跟機場以及周邊非常的關系，所謂失之毫厘，差之千米，我可以舉一下1989年10月26日，有一架臺灣飛機從花蓮起飛，它起飛以后發現航道有點偏，這個駕駛他就違規調整，他以為他很有經驗，違規調整他認為沒有問題，調整以后再飛躍過的時候就撞傷，當時機上54人全部死亡。所以飛機它在起飛和降落的時候往往失之毫厘差之千里，就是非常要小心，所以旁邊的空間范圍，大家可能不曉得一件事情。

　　全世界塔臺儀器最精密的，它要求的空間范圍越大，你知道全世界能見度要求是0到5000米，有的機場是要求5000米你才可以降落，有的機場是0，那0就是英國倫敦的希思羅機場，希思羅機場是你完全看不見你都可以降落，但是它有一個條件就是飛機周邊40公里之內沒有高樓，為什么它儀器精密它還要要求這么嚴呢？因為儀器也有失誤的時候，萬一儀器失誤的時候，你叫它降落了，忽然它的儀器失靈了，這個時候它在空中滑翔的空間必須廣泛，然后再等到指示如何降落。

　　主持人：臺灣媒體報道說，臺灣民航局委托英國一家公司進行的研究指出，松山機場如果放寬建筑高度限制，飛機的起降容量將不能再擴大，大型飛機無法起降，島內輿論普遍認為，這等于斷了松山機場成為兩岸直航機場的可能性，是這樣的嗎？

　　臺北市議員王鴻薇：事實上目前松山機場其實它現在飛的飛機都不是很大型的，如果是747以上的飛機事實上大概都是比較勉強降落，它整個航班是非常少的。所以今天如果松山機場要升格成一個直航機場的話，基本上以它現有的條件它必須還要再加上包含它垃圾的處理，因為它現在并沒有一個焚化爐，它將來如果要因應兩岸直航機場的時候，它必須在容量上，在它焚化爐的設計上，還有它的跑道長度，以及它其他的飛安標準上它必須要再做一個加強。可是現在民進黨當局，他不但不在這方面做任何的加強，他現在還要把旁邊的高度限制再把它拉高，把它的限制能夠解禁，那對于它將來飛安標準來講是一個非常非常大的挑戰，所以也難怪很多人就開始質疑了，這樣的一個措施是不是有意要阻礙松山機場升格為兩岸直航機場，這樣的心態是非常明顯的。

[上一頁]  [1]  [2]  [3]  [下一頁]