但坑口煤炭庫存數據顯示，近期山西省煤炭庫存一直在1100-1200萬噸左右，基本保持穩定，沒有出現大幅上升的情況。洗煤廠的小劉也告訴中國證券報記者，煤礦“囤煤”并不現實，場存容量有限，如果煤炭不能及時運走，擠占生產空間，煤礦還要停產，可能造成的損失更大。

　　據了解，過去山西小煤窯眾多，確實有部分小煤窯主采取“淡購旺銷”的手法賺取利潤，但是對小煤窯展開治理后，這類現象就很少了。

　　運力出問題了？

　　運力緊張一直是制約國內煤炭供應的一個不容忽視的瓶頸，這不僅加劇了“煤荒”的形勢，煤炭上下游企業更為運輸“潛規則”多付出不少成本，“養出”月入百萬的“中介”公司。面對短期內無法改變的“北煤南運”格局，誰來為運力緊缺負責？

　　“應該還是運力的問題。”在跑車皮的事情上吃了苦頭，小劉認為目前缺煤的原因就是運力制約。煤炭工業協會在分析近期電煤緊張的原因時也表示，其中一個原因就是我國煤炭資源與經濟發展呈現逆向分布，煤炭鐵路運輸瓶頸問題依然存在。

　　“每年的電煤合同簽訂，與其說是訂煤，還不如說是訂運力。”電力企業人士一語道破電煤重點合同簽訂的本質。“今年超額簽訂合同，也是因為擔心運力，現在各地運煤都很緊張。而且，如果要重新搞計劃，那成本就大了。”

　　小劉對此就深有體會。“鐵路運煤的‘潛規則’可以說是圈兒里人人皆知，也不算什么新聞。”據小劉介紹，要拿到運輸計劃，就得向鐵路支付“點車費”、“場地費”、“計劃號費”等，“這些都是運費以外的，無中生有的東西。這些本不該花的中間環節費用，估計就得合每噸30到40元。而且，每年到運力特緊張的時候還得漲，你說煤價能不漲嗎？就是大電廠、大鋼廠，自己來拉煤都沒轍，連專列都要收‘點車費’。”

　　根據國家發改委公布的煤炭跨省區運力配置框架方案，鐵路部門為今年煤炭跨省區調運預留的運力總量為9.06億噸，其中電煤占7.2億噸。盡管與2008年的8.46億噸相比，跨省鐵路運力已經增加了6000萬噸，但最終合同簽訂量大大超過該預留量。

　　這9.06億噸運力最終將由鐵道部統一安排，其標準是對照以往每年的重點合同量來分配。至于超出框架方案總量的部分，如何來運輸，則要由企業到市場中自己想辦法解決。據了解，由于五大電力集團等發電企業每年都掌握了大量的重點合同量，今年的運力分配仍然將以這些企業為主。即便如此，對五大電力集團而言，重點合同所能保證的煤炭供應量也僅占其全年所需電煤總量的40%-50%。

　　有關部門對運力的分配也會影響煤炭供應。從框架方案看，今年增加的6000萬噸運力大部分給了今年煤炭產量大增的內蒙古。其中，呼和浩特路局的運力從去年的7815萬噸增長到今年的10370萬噸，增長2555萬噸，占今年新增運力的42.6%。

　　業內人士表示，去年內蒙古煤炭產量超過山西，成為國內第一大煤炭產地，因而鐵路運力對其有所傾斜也可以理解。但不能忽視的是，今年山西的煤礦將陸續復產，據透露，山西今年將增加8000萬噸左右的煤炭供應，這部分增量的運力也應有所考慮。而從框架方案看，太原鐵路局的運力從去年的37220萬噸增長到38660萬噸，增加了1440萬噸。

　　運力的緊缺成為鐵路煤運“潛規則”存在的基礎。小劉告訴中國證券報記者，六盤水有很多公司打著“煤炭中介”的招牌，專門幫著煤炭企業報計劃要車皮。“他們其實就是鐵路的關系戶。”據了解，這些所謂的中介公司，事實上并不做煤炭生意，專門倒賣火車計劃，一個月能拿到上千個車皮，市場價格20元/噸，一車皮能裝65噸，照此計算，這些公司能夠月入百萬元。

　　“我估計運輸除了正規運費，其他雜費和灰色費用應在40到50元/噸，要知道這幾乎占到煤炭貿易利潤的50%，可是他們幾乎不承擔經濟風險和市場風險。”說起這些“中介”，小劉又氣憤又無奈。