最近，大灣區的機場們開始集體“刷”起了跑道。

　　9月，香港國際機場在三跑道系統全面投入運作的基礎上，分階段啟用二號客運大樓。10月，廣州白云國際機場T3航站樓和第五跑道正式啟用。深圳寶安機場也緊隨其后，在11月正式官宣邁入“三跑道時代”。

　　跑道上新 “加碼”城市未來發展

　　要知道，多一條跑道，可不只是讓飛機多一個起降點而已。T3航站樓和第五跑道投運后，白云國際機場近期可滿足年旅客吞吐量1.2億人次，相當于廣東這個人口大省去年一年的常住人口總量。

　　所以，與其說是興建跑道，不如說是機場對所在城市未來發展的一次“加碼”。

　　按理說，相鄰的機場之間是競爭關系，何況廣、深、港三個機場之間最遠的距離還不到200公里。而粵港澳大灣區又是全國航線最密集的地區之一，市場和客流競爭激烈程度可想而知。

　　而事實卻是：這三大樞紐機場一起提速的同時，旅客年吞吐量也攜手突破了5000萬人次。

　　面對挨得這么近的大機場，你卻幾乎很少聽說，到大灣區的旅客會有“機場選擇困難癥”。

　　源源不斷的客流增量到底從何而來？

　　廣州白云國際機場目標非常明確：未來將進一步深耕東南亞、南亞、中東、澳、新、非洲等新市場；而深圳寶安國際機場新跑道按照最高4F級跑道標準設計，更是為了滿足所有現役大型客貨機的起降需求，為拓展遠程國際航線奠定基礎；香港國際機場更是把“進一步增強香港國際航空樞紐競爭力”當作升級目標。

　　織密國際航空網絡，開拓海外新興市場，成為大灣區機場們的核心目標。

　　而這幾年，隨著粵港澳大灣區融合進一步加快，大灣區機場之間的關系也在發生變化——逐漸把大灣區當成了共同的市場。粵港澳三地看似讓出了原有的市場和客流，實則有著粵港澳三地互為市場、相互“引流”，利用互聯互通挖掘新需求的深度考量。廣州可強化通往東南亞、大洋洲、非洲的門戶優勢。深圳則側重服務科技創新與高端制造，發展特色貨運。香港則背靠祖國，繼續鞏固其全球網絡優勢。三地之間，又可以通過“港車、澳車北上”“經珠港飛”政策，讓旅客便捷前往大灣區其他城市乘機。

　　以“灣區之名”，一個差異化、特色化的世界級機場群形象正逐步清晰。

　　(總臺記者 劉帆 孔英璘 周馳森)