“這或許是日本不愿面對的現(xiàn)實。”

　　《日本經(jīng)濟新聞》近日刊發(fā)文章，稱中國已成為全球最大純電動汽車出口國，預計2025年汽油車出口量也將超越日本，躍居世界第一。

　　對此，文章評論，“日本汽車廠商的心情可能相當復雜。”

　　長期以來，汽車產(chǎn)業(yè)是日本經(jīng)濟的核心支柱產(chǎn)業(yè)之一。豐田、日產(chǎn)、馬自達構成了全球產(chǎn)業(yè)鏈的重要支點，完整的供應體系支撐日本車在全球市場保持長期領先。

　　不過近幾年，日本車企的日子并不好過。

　　2023年，日本被中國反超，讓出了“全球第一大汽車出口國”的位置。2024年，中國燃油車出口達到440萬臺，同比增長26%；日本燃油車出口則增勢乏力。

　　更讓日本產(chǎn)業(yè)界不安的，是未來預期。

　　《2040：中國汽車席卷全球之日》一書作者、日本瑞穗銀行商務解決方案部的高級主任研究員湯進預測，15年后，中國品牌汽車的出貨量(包括中國國內、出口及海外產(chǎn)量)將達到4000萬輛，比目前增加約600萬輛。日本車的出貨量則會基本維持在2200萬輛。

　　咨詢公司艾睿鉑也預估，到2030年，中國車企海外年銷量將增長400萬輛，占據(jù)南美、中東、非洲和東南亞的大幅份額。

　　一邊是中國汽車憑借技術、價格優(yōu)勢加速占領市場，一邊是日本車企在純電轉型節(jié)奏和全球化產(chǎn)能布局上相對保守，中國車企“油電雙線出擊”的攻勢正使中日汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局發(fā)生根本性扭轉。

　　在全球市場特別是新興國家，日系車的市場份額走向印證了這一點。

　　JATO Dynamics數(shù)據(jù)顯示，2024年，豐田在南非的銷量下降近15%，成為當?shù)氐畲蟮膫鹘y(tǒng)汽車品牌。2025年上半年，中國車企在南非售出近3萬輛汽油車，市占率從去年同期的10%攀升至近16%。

　　在智利，中國車企已占據(jù)近三分之一市場份額，GlobalData統(tǒng)計稱，中企增長的背后，是雪佛蘭、日產(chǎn)等傳統(tǒng)品牌份額的顯著降低。

　　“傳統(tǒng)車企曾沉睡太久，如今正為此付出代價。”JATO Dynamics汽車分析師穆尼奧斯評價稱。

　　除了份額下降，日系車企面臨的困境，更在于技術話語權的丟失。

　　復旦大學國際問題研究院日本研究中心助理研究員姜茗予對三里河表示，相比于中國造車新勢力的電子電氣架構革新，日本車企偏向保守的硬件整合，使其在智能座艙與自動駕駛體驗上逐漸與主流需求脫節(jié)。日本車企在一定程度上錯失了新能源轉型的先發(fā)優(yōu)勢窗口，也愈發(fā)不能及時適應軟件定義汽車的產(chǎn)業(yè)范式轉移。

　　曾經(jīng)，中日車企合作往往以日方提供技術、中方負責生產(chǎn)的模式運行。如今，面對中國在電池、智能座艙、自動駕駛等領域的快速突破，日本車企不得不“調整姿態(tài)”。

　　從日產(chǎn)、本田等企業(yè)加快與中國電池廠商合作，到廣汽豐田搭載華為智能座艙系統(tǒng)，事實證明日本車企的技術領導力正遭遇一場前所未有的挑戰(zhàn)。

　　在今年的日本移動出行展上，中國車企推出了針對日本市場需求的輕型車。對此，日本鈴木社長鈴木俊宏在車展上表示，“新的競爭即將開始。”

　　這句話并不夸張。無論是電動車還是燃油車，無論是新興市場還是日本本土，一場關于技術創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)構建與產(chǎn)業(yè)鏈主導權的競爭正在展開。對日本來說，真正的挑戰(zhàn)并非來自一款車或一家公司，而是來自一個龐大且完整的中國汽車工業(yè)體系。

　　這是日本無法回避的現(xiàn)實。

　　(“三里河”工作室)