直道上，百公里加速時間為3.5秒，當然是在使用彈射起步模式的情況下得到的成績，在這種模式下發動機轉速會拉高到5000轉，然后四條輪胎尖叫著出發。0到200Km/h耗時10.2秒，照這個勢頭，325Km/h的極限也應該不是問題。

    Superleggera確實快——尤其是在64Km/h到210Km/h這段區間——你必須隨時調整你的操控。如果你想再快一些還可以把駕駛模式調到運動擋位，而如果你真的想把眼球壓進后腦勺，你可以選擇賽道上用的Corsa模式，這樣換擋的速度最快，同時唯一可以依賴的人就剩你自己了。在超級跑車領域，變速箱從來就不是細膩型的，而在這時甚至粗暴的更加徹底，每次升擋都讓你不寒而栗，每次降擋都在電光火石之間完成。

    實際上發動機的聲音算不上好聽，所以駕駛的時候會常常不由自主的手動升擋，而不是讓轉速指針攀到8500轉，也就是說你最好不要讓自己的耳朵受最后一千轉的折磨。

    在碳陶瓷剎車盤和6活塞卡鉗的幫助下，2011款蓋拉多LP570-4 Superleggera剎車的速度比加速的速度還快。試駕一開始，我就感覺剎車踏板的位置有些高，而前半段行程有點偏硬，而之后的行程和反應表現出完美的線性趨勢，即使在折騰了一整天之后，剎車系統仍然如初。如果懸掛再軟一些，剎車距離還能更短，在彎道也能有更好的抓地力，至少能讓你少一些擔心，畢竟現在的懸掛只要有小小的顛簸，就能讓你在車里備受煎熬。

    另一方面，懸掛更軟的LP560-4高速下會出現明顯的轉向不足，而Superleggera的前導流板設計杜絕了這一現象發生，同時尾部的大尾翼和擴散器都讓它的彎道表現更加優秀。在2擋和3擋時，車尾能夠脫離預定軌跡進行小幅度靈活的漂移。輪胎的抓地力還是讓人放心百倍，尤其是當你踩著油門過彎時。總體而言，Superleggera在操控方面的優勢非常明顯，這一切都使得它的過彎動作瀟灑自如，轉眼間只留下一道光影和耳邊的轟鳴。

    蜿蜒曲折的山路之后又回到了城市的喧囂，這時似乎又有了想詛咒懸掛的沖動，這就是代價吧。如果你能駕馭并且忍受這一切，當V10發動機在8500轉咆哮時，當19英寸的倍耐力在道路上留下自己的四行印記時，當變速箱固執的堅守在四擋高速過彎時，你感覺到四點式安全帶把你牢牢的拴在了碳纖維座椅里，你已經發現了它的靈魂所在，并且跟它融為了一體，沒有它，簡直沒法活了。