中國的民航業發展到今天，暴露出了它的巨大隱患。依據簡單的“空中安全論”而建立的航空管制體制，不僅導致管理僵化、空中商業化利用程度低，而且實際上由于片面強調管制，致使很多并非細節的問題破綻百出，甚至埋下火藥桶。今年3月31日發生的東方航空公司云南公司執飛云南省內州市的18個航班集體返航事件，便是一起在這樣的強壓式管理模式下出現的震驚中外的“飛行安全危機”事件。

　　在這個以返航為形式的事件里面，表面上是飛行員不滿“轉會難”現狀的一次抗議行動，但實質上卻指向了航空安全問題：飛行員竟然集體無視飛行規則，用危險的要挾行動威逼自己的航空公司。這樣的行動可以稱得上是玩火！然而作為玩火者的飛行員，卻是勞資雙方中的弱者，他們在某種程度是被逼出來的，是一種壓制與反抗的勞資關系。

　　2005年5月25日，中國民用航空總局、人事部、勞動和社會保障部、國務院國有資產監督管理委員會、國務院法制辦公室五家機構聯合公布“關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見”，為了飛行隊伍的穩定，在應對飛行員供應短缺的市場問題時，該規章不惜與《勞動法》背離，采取了將飛行員“固定資產化”的辦法，嚴格限制其流動；若要流動，新用人單位須向原用人單位予以70萬元至210萬元的費用；而且明定“對未與原用人單位終止或解除勞動合同的飛行人員，不得建立新的勞動關系、簽訂勞動合同”。在這種情況下，飛行員轉會機會微乎其微。按照現在網絡流行話說，這種規章“很黃很暴力”。

　　飛行員情有可原，但東方航空公司對此卻責無旁貸。為什么呢？

　　《飛行基本規則》第八條規定，“與飛行有關的所有單位、人員負有保證飛行安全的責任，必須遵守有關規章制度，積極采取預防事故的措施，保證飛行安全”。這里的所有單位首先應是指航空公司。就具體的飛行行動而言，飛行員是安全飛行責任主體，航空公司更是責任主體，而且是第一責任主體。《民用航空法》第九十五條也規定，“公共航空運輸企業應當以保證飛行安全和航班正常，提供良好服務為準則，采取有效措施，提高運輸服務質量。在這起返航事件中，東方航空公司作為法人，以其惡劣的勞資關系導致屬下飛行員采取過激行為，既沒有盡到保證飛行安全和航班正常的義務，也沒有盡到教育和要求本企業職工嚴格履行職責的義務。而且，可嘆的是，事件發生后，東方航空公司一直回避說明真實情況，東航云南公司開始作出的是“天氣原因”的解釋，到了4月7日，紙包不住火了，東航才終于發布聲明稱：“返航事件”存在明顯人為因素。真是太不誠信了！

　　在此，筆者鄭重建議民航主管機構和工商行政管理部門，把處罰之手從“烏龍飛行員”轉移到東方航空公司——抓大放小，這才是最好的法理！究竟應如何處理，下一條文可供參考。《民用航空法》第二百一十一條規定：“公共航空運輸企業、通用航空企業違反本法規定，情節較重的，除依照本法規定處罰外，國務院民用航空主管部門可以吊銷其經營許可證。對被吊銷經營許可證的，工商行政管理部門應吊銷其營業執照。”

　　再補充一句，除了飛行安全責任，東方航空公司還面臨許多其他的責任承擔或制裁。例如，基于勞動法上的違法責任和賠償責任(《勞動法》第八十九條規定，“用人單位制定的勞動規章制度違反法律、法規規定的，由勞動行政部門給予警告，責令改正；對勞動者造成損害的，應當承擔賠償責任”；《勞動合同法》第八十條規定，“用人單位直接涉及勞動者切身利益的規章制度違反法律、法規規定的，由勞動行政部門責令改正，給予警告；給勞動者造成損害的，應當承擔賠償責任”)，基于航運關系的對旅客的違約責任、侵權責任(因為有些旅客恐怕嚇壞了)等。

　　(作者龍衛球為北京航空航天大學法學院教授）