在9月2日由國家環保總局和中宣部等七部委聯合主辦的“2007綠色中國年度人物”評選活動上，成龍上演了一場“環保秀”。在活動現場，作為中國環境文化促進會副會長、國際巨星的成龍，騎著單人電動車從電梯里出來，緩緩駛入會場。對這樣的特殊亮相方式他解釋說：“只要有條件，我會選擇清潔能源綠色出行的方式。”(9月3日《北京晨報》)

　　如果以“清潔能源綠色出行”為標準，自行車顯然優于電動車。然而盡管成龍騎著自行車緩緩入場，在設計上并非沒有可能，但他畢竟選擇了電動車。我不太清楚，當成龍這么做的時候，他本人是否知道在中國一些城市，越來越多的電動車正遭受著被驅逐與被封殺的命運。因此我寧愿附會地相信，“成龍騎電動車入場”正在成為一場現實的諷喻。

　　這是一個事實：當成龍騎著電動車“入場”的時候，電動車這種交通工具卻在一些主要城市黯然“退場”。我們已經看到，從廣州繼禁摩之后又率先發布“禁電令”起，相繼有溫州、珠海、哈爾濱、南寧、東莞、沈陽、鄭州、廈門、福州等城市加入到“禁電”的行列中來。此起彼伏的“禁電令”之下，電動車仿佛已是罪大惡極，十惡不赦。然而事實并非如此。

　　一些地方以“禁摩”的理由來“禁電”，比如公共管理問題、安全問題、環保問題等等，在輿論的關注下已失去其可能自圓其說的合理性。以眾所關心的環保為例，作為一種交通工具，電動車可能不比自行車更綠色，但它卻又比諸如汽車、摩托車這些交通工具需要更少能源、制造更少污染、更能減輕城市交通負擔。相關資料顯示，電動汽車被稱為“零污染”汽車，能夠有效改善城市空氣質量，降低噪聲污染。同時，它以電能為動力，因此能夠節約相對稀缺的石油資源，并且在能量利用效率方面要比內燃機發動機汽車高。

　　而與此同時，一種藏匿于“禁電”背后的利益邏輯則日益明晰。這就是一些城市的決策者希望通過“禁電”，為汽車產業制造被動需求、拉升GDP。媒體報道廣州“禁電”一月后，汽車銷量同比驟升，即為明證。

　　我們看到，當電動車在中國越來越多地“退場”之時，它卻在國外一些城市“隆重登場”，并獲得政策性激勵。在日本，電動自行車被認定為屬于自行車范疇，這樣與原來的“等同于機動車”相比，就免除了駕駛執照、強制保險和稅收、頭盔、牌照等條件的限制。在美國，2003年，美國總統布什批準將低速電動自行車轉由CPSC消費者產品安全委員會管理，減少了法規對電動自行車的許多限制。在歐洲，歐盟執委會在歐洲10國贊助一項E-Tour計劃，推動電動車的發展，此計劃通過將1300輛電動自行車發給大城市，借此刺激歐洲大城市環保交通工具的使用。

　　也許電動車行業本身也存在一些問題，但這絕不是將臟水與孩子一同潑掉的理由。我希望，成龍騎電動車入場的做法，不僅成為一次對于電動車這種交通工具的“正名”，更是一次電動車在一些城市“起死回生”的契機。

　　作者：楊耕身