張沛：“這些飛行員要到飛行部執(zhí)行航班任務(wù)，要達(dá)到一個成熟機(jī)長，至少要在6年以上，因此的話，遠(yuǎn)水解不了近渴，解決不了現(xiàn)在的燃眉之急。”

　　飛行員流動問題有待規(guī)范化

　　深圳航空碰到這個棘手的問題，而國內(nèi)各大航空公司都處于飛行員緊缺狀態(tài)， 飛行員在各個航空公司之間的流動非常困難，甚至有可能要鬧上法庭。

　　記者看到這么一張照片：上面的幾個人是東方航空公司的飛行員，照片是他們今年6月份在東方航空公司總部門口靜坐絕食的照片，他們這么做是為了和東航解除合同， 在2005年，這幾位飛行員就曾向東航提出過辭職申請，為了辭職幾名飛行員與東航交涉了一年多時間，但東航就是不批準(zhǔn)，以至于飛行員要采取在門口靜坐的方式來謀求解決，為什么東航就是不讓飛行員辭職呢，聽聽東航的說法。

　　東方航空新聞發(fā)言人李江：“一個學(xué)生培養(yǎng)成為一個飛行員，成為一個成熟的機(jī)長，大概需要8到10年的時間，簡單的講，如果培養(yǎng)成一個大型機(jī)的機(jī)長，至少需要4000多小時，各個航空公司盡管培訓(xùn)費(fèi)用不一，但都是幾百萬。”

　　東航的發(fā)言人說并不是東航不同意他們辭職，而是因為東航培養(yǎng)一名飛行員也不容易，因此，要辭職必須由飛行員的新接受單位與原單位協(xié)商賠償數(shù)額，這樣，才能保證航空公司收回這幾年的培訓(xùn)成本，而且國家五部委對于飛行員跳槽有明確規(guī)定，必須新東家和老東家協(xié)商解決，那么，這7名飛行員的新東家是不是跟東航協(xié)商過呢？

　　辭職飛行員東航：“我只有兩個目標(biāo)，一是長城航空公司，二是翡翠航空公司，這兩個民航公司人家承諾的都是什么都不管，你怎么辭職，怎么解除，勞動合同是你的手段，他們不管。”

　　國家規(guī)定新東家要與老東家一起協(xié)商解決飛行員的流動問題，可是新東家長城航空和翡翠航空為什么都不跟東航協(xié)商解決呢？長城航空公司是這么說的。

　　記者：“為什么長城航空不幫飛行員或與飛行員一起去跟公司協(xié)商解決呢？”

　　長城航空新聞發(fā)言人關(guān)雷：“費(fèi)用高啊！”

　　記者：“主要是因為費(fèi)用是嗎？”

　　關(guān)雷：“對呀，我們可以按他的意愿接收，可是他的費(fèi)用問題要是解決不了的話，我們公司沒有義務(wù)替他解決這個勞動合同關(guān)系。”

　　看來，長城航空因為幾百萬元賠償金而止步，但是翡翠認(rèn)為賠償金僅僅是老東家用來防止飛行員流失的一道緊箍咒，即便是新東家掏了這筆錢，老東家還是不會放人走，要不然人心散了，隊伍就不好帶了。

　　翡翠航空新聞發(fā)言人蘇秀峰：“我去一個航空公司跟你談，我要你張三，李四幾個飛行員，我們坐下來協(xié)商吧！你覺得老的航空公司會坐下來協(xié)商說行嗎，說你給我多少錢？那這樣的話就不斷有飛行員提出來要走了。”

　　這件事現(xiàn)在已經(jīng)訴諸法律，南京中級人民法院受理并對該案作出了一審判決，這7名飛行員需要給公司交納總額近千萬的賠償金，對于東航的事件，國家民航總局局長楊元元談到了他的看法。

　　中國民航航空總局局長楊元元：“現(xiàn)在我們希望的，或者說我們要求的，是兩個公司之間的協(xié)商，用協(xié)商的辦法，不要用打官司這種辦法，但是我想飛行員流動總是趨勢，政府只能慢慢地把它規(guī)范起來，在初段規(guī)范起來讓它流動更有序一些，這樣就會對安全對各方面都會有好處。”

　　“成長的煩惱”解決之道

　　國家民航總局鼓勵各個航空公司到國外去招飛，而不要互相挖墻角，楊元元局長認(rèn)為，爭奪飛行員除了緊缺外，一個重要原因是現(xiàn)有飛行員的培養(yǎng)體制的問題，目前這種培養(yǎng)體制一定程度制約了飛行員的增長和流動。

　　徐兵，深圳航空公司機(jī)長，有10年左右的駕齡，他走上機(jī)長的道路和國內(nèi)大部分飛行員差不多，航空公司招收他的時候，他還是個毛頭小伙，一點飛行知識都不懂。

　　徐兵:“體檢政審這些合格完成以后，由深圳航空公司錄取，送到中國民航飛行學(xué)院，然后四年畢業(yè)后回到深圳航空公司。”

　　在民航飛行學(xué)院學(xué)徐兵拿到的只是商業(yè)駕照，可以開小型飛機(jī)，在他畢業(yè)后回到了深圳航空，還要進(jìn)行改飛大型客機(jī)的培訓(xùn)。

　　改裝機(jī)型完成合格訓(xùn)練以后，就來到深圳航空公司飛行部，飛行部安排進(jìn)入實際航班，生產(chǎn)運(yùn)營，剛開始沒有多少經(jīng)歷，從觀察員開始，觀察員訓(xùn)練完了進(jìn)入副駕駛階段。

　　小飛機(jī)改大飛機(jī)，要飛過50個起降訓(xùn)練，考核合格之后才可以坐在駕駛倉里當(dāng)觀察員，觀察夠100個小時之后，才能坐到副駕駛位置上，由機(jī)長帶飛，而從副駕駛到機(jī)長，更是一個漫長的過程。

　　徐兵:“達(dá)到3000的實際經(jīng)歷時間才達(dá)到機(jī)長最低標(biāo)準(zhǔn)，到了3000小時以后公司經(jīng)過選拔，經(jīng)過選拔訓(xùn)練，覺得可以了，經(jīng)過考試合格，然后拿到中國民航頒發(fā)的航線運(yùn)輸執(zhí)照，拿到執(zhí)照以后，公司就可以聘請當(dāng)機(jī)長。”

　　從徐兵進(jìn)入飛行學(xué)院那一刻開始，所有費(fèi)用都是由航空公司支付，自己一分錢學(xué)費(fèi)都不用掏。

　　曹波：“如果說是一個高中畢業(yè)，直接參加高考然后進(jìn)行訓(xùn)練的這種成本大概是，航校畢業(yè)以后大概是65萬左右，完成737的初始模擬器訓(xùn)練還要20萬左右，加一起大概90萬左右，這么一個基本的成本，這是在真正的航班生產(chǎn)之前。”

　　讓徐兵成為一名飛行員，航空公司大概掏了100萬左右，但這僅僅只是其中一部分，不包括他在公司試飛，當(dāng)觀察員期間的一些費(fèi)用。

　　曹波：“因為整個參加航班過程中，實際上有很多成本的投入，但這種成本的投入不能用開張發(fā)票的形式，或者用很簡單的算一種成本的方式來做。”

　　從被公司的那天開始，航空公司就不斷的在飛行員身上花錢，所以航空公司根本就沒考慮過要讓飛行員離開。

　　徐兵：“我記得合同上沒有具體協(xié)議，你離開怎么樣，不離開怎么樣。”

　　記者：“當(dāng)時有簽這樣的條款嗎？”

　　徐兵：“沒有。”

　　記者：“也就是按照這個理解，你需要為深航干一輩子，在你職業(yè)生涯里頭。”

　　徐兵：“從現(xiàn)狀來看是這樣。”

　　可以說我國飛行員體系還是的計劃經(jīng)濟(jì)模式下運(yùn)作，而在國外，飛行員流動已經(jīng)完全市場化，深圳航空此次招收的40名巴西籍飛行員，大部分都來自巴西一家航空公司，這40人離開巴西的航空公司比起東航的那幾位機(jī)長就簡單得多了。

　　巴西飛行員：“如果在巴西走的話，提前一個月告訴公司就可以，不僅在巴西國內(nèi)，在全世界飛行員找工作都很容易。”

　　巴西飛行員他們基本上都是自己花錢上飛行學(xué)校，航空公司沒什么成本，所以他們來去都橫自由。

　　在巴西，他們花了4萬多美元考取飛行執(zhí)照，飛了一段私人飛機(jī)被招募到航空公司，經(jīng)過短期培訓(xùn)就可以上崗，這種模式也被民航總局認(rèn)可，考慮改變目前國內(nèi)飛行員培養(yǎng)的體制。

　　楊元元：“這個我們現(xiàn)在也在探索，慢慢的是不是由完全公司拿錢培養(yǎng)，變成公司拿一部分個人拿一部分，或者一部分貸款，這個也在探索，我想解決飛行員流動的問題，最終還是要靠把飛行員培養(yǎng)得多一些。”

　　我國培養(yǎng)飛行員的這種制度依賴于各家航空公司，而航空公司的計劃常常趕不上市場的變化，4-5年前沒有哪家航空公司預(yù)見到今天的市場會如此火爆，國內(nèi)不夠用，深航只好需求外援，但用外籍飛行員得破費(fèi)不少。

　　副總張沛：“不可避免的，國際飛行員薪水報酬要比國內(nèi)高出一截，一大截。”

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