北京將在7月20號前將開通3條軌道交通新線路，以增加北京公共交通運力。北京地鐵奧運支線正線全長為4.398公里，共設4座車站，從南向北分別為北土城站、奧體中心站、奧林匹克公園站和森林公園南門站。它把北京奧運主場館以及奧林匹克公園、森林公園等聯系起來。 中新社發 玉龍 攝

　　本周末，北京3條新地鐵———10號線一期、奧運支線(8號線一期)、機場線同時開通，這是北京歷史上首次同時開通3條地鐵線路。屆時，北京市地鐵運營線路達到8條。乘客選擇地鐵出行可在16個換乘點實現不同線路間的換乘。

　　和之前的5條線路一樣，10號線和奧運支線的票價為2元。機場線票價尚未公布。

　　北京市交通委昨日宣布了3條地鐵將于周末同時開通的消息，但未公布具體時間。交通委副主任周正宇表示，開通時間為20日前。此外，10號線和奧運支線將納入統一兩元的票價網，北京地鐵近期沒有調整價格的計劃。

　　3條新線加上1號線、2號線、5號線、13號線和八通線，北京市地鐵運營線路達到8條，通車里程達到200公里，擁有123座車站，其中換乘站16個。屆時，市民可以選擇通過不同地鐵線路間的換乘，通達京城的東南西北。

　　周正宇表示，奧運支線將直接服務北京奧運會，機場線是銜接市區和機場的快速通道，而10號線一期則將城市的西北和東南連接起來。

　　“3條新線改變了城市交通布局，完善了城市交通網絡。”周正宇說，10號線的開通就連接了中關村、奧林匹克森林公園、亞運村和朝陽CBD四個北部的重要中心區。

　　據地鐵運營公司的預測，新線開通后，10號線日均客流45萬人次，最高85萬人次；奧運支線在奧運期間日均客流18萬次，最高達22萬次；機場線奧運期間最高客流將達3萬人次。

　　在奧運會期間，北京8條地鐵線路日均總客流500萬次左右，最高則可達585萬人次。

　　訪談

　　10號線開通后，坐地鐵從奧運村到機場將成為現實。在陳曦看來，這算是兌現了當初申奧的承諾。

　　關于10號線

　　爭論后選定走東三環

　　新京報：10號線何時開始進入北京軌道交通規劃，當時的想法是否與現在一樣？

　　陳曦：北京地鐵的歷史從上世紀60年代開始，80年代的軌道交通線網規劃中，并沒有現在的10號線。1999年全市線網調整，軌道交通建設速度開始大幅加快，北京市提出要讓老百姓在城區每步行500米就能找到地鐵站。

　　在這個背景下，規劃中開始出現10號線，但當時規劃中，兩端的站點和現在也不一樣。當時長期爭論的有兩種方案，10號線的東側究竟是走東三環還是走西大望路，由于國貿等CBD核心區地面交通已不堪重負，急需新建地鐵來提供持續發展的支持，而西大望路規劃中還有14號線，最終選擇了走東三環。

　　新京報：10號線對奧運交通有什么樣的意義？

　　陳曦：10號線沿途基本全是繁華路段，連通CBD和中關村，這兩張北京的城市名片的交通問題非常嚴重，對地鐵已經是極度渴望，10號線一期和多條地鐵形成換乘，可有效減輕城市中心區的交通壓力。

　　此外，奧運會也是個重要的契機。北京申奧時，承諾要修建機場到奧運村的地鐵線，10號線連通奧運支線和機場線，可以說是一條承諾線。

　　建設施工無路開路

　　新京報：10號線沿途全是繁華地帶，施工難度是否很大？

　　陳曦：不夸張地說，10號線的施工難度，在北京乃至全國，風險、難度都是最高的。特別是東三環段，地上交通密集、橋梁密布，地下管線錯綜復雜，而原先的線網規劃中又沒有10號線，根本沒有預留地鐵建設的條件。

　　建設10號線是在沒有路的地方開路，還要多次下穿已運營的地鐵線路，而地鐵車輛對軌道變形情況非常敏感，特別是1號線，修建年代比較久遠。后來采取了很多措施，穿越1號線后，測量監控顯示1號線的鐵軌只下沉了5毫米，非常不容易。

　　關于奧運支線

　　舍“臨時工程”求長遠規劃

　　新京報：聽說奧運支線的修建也有過其他方案？

　　陳曦：對，2001年曾考慮過從5號線連通到奧運村，還討論過從13號線連通過去。因為5號線動工早，13號線又是現成的，工期壓力比較小，但這兩個方案和線網規劃都不匹配，會把奧運支線變成一個臨時工程，這樣浪費就很嚴重，修建一公里地鐵要花五六億元，是非常昂貴的。

　　應該還是對北京的地鐵建設能力比較自信吧，最終還是選擇了現行方案，奧運支線是規劃中8號線的一部分，沒有任何浪費，也給后續工程打下了很好基礎。

　　記者 湯陽 左林 李立強 葛江濤 李毅哲 吳昊亮 陳杰 韓萌 李強 攝影