國家電網(wǎng)在年度工作會議中提出，計劃2010年在全國27個城市鋪開建設(shè)電動車充電站。

　　在同樣的年會場合，南方電網(wǎng)董事長袁懋振提出，將參與電動汽車配套建設(shè)，探索充電站運營模式。

　　作為電動車的試點城市，深圳市政府在《深圳市新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》稱，2009-2015年間將要興建250個充電站和各類新能源充電樁12500個。深圳是南方電網(wǎng)重點試點的城市。這些信息都被視作電動汽車大規(guī)模推廣的前奏。

　　但市場對此卻沒有一致叫好，有行業(yè)分析師甚至提出疑問：兩大電網(wǎng)公司在電動汽車條件未成熟時就要大規(guī)模全國布局充電站，是否冒進了？它們?nèi)绾谓ㄔO(shè)，又以什么形式建設(shè)呢？何時能盈利，商業(yè)模式又是什么？

　　國家電網(wǎng)對外聯(lián)絡(luò)部新聞處副處長劉心放表示，目前影響國內(nèi)電動汽車市場的關(guān)鍵是政策扶持不夠，“一旦政府進行強有力的補貼，電動汽車市場馬上會迎來飛速增長，到時候再建充電站就遲了”。

　　據(jù)一個汽車行業(yè)內(nèi)的預(yù)測，到2020年中國10%-20%的乘用車銷量將來自純電動車、充電式混合動力和其他新能源汽車。如果2020年中國汽車產(chǎn)銷3000萬輛，新能源汽車比例為15%，那么每年也將有450萬輛新能源汽車進入中國的家庭，這將是一個非常龐大的數(shù)字。對于行業(yè)鏈條上的各方來說，也是一個非常誘人的數(shù)字。而在電動汽車的發(fā)展當(dāng)中，國家相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策是重要的推手。

　　在潮流大勢面前，誰的腳步都不能遲疑。因為兩者是榮辱與共，互促共生。2010年，電動車是否會迎來它的產(chǎn)業(yè)元年，我們盡可拭目以待。

　　航空業(yè)減排起飛

　　去年，中國航空業(yè)復(fù)蘇領(lǐng)先全球，三大航公布的業(yè)績預(yù)報均表示去年實現(xiàn)盈利。但洶涌而來的減排壓力將為航空公司插上沉重翅膀。

　　2009年8月22日，歐盟正式公布了全球所有納入歐盟碳排放交易體系的航空公司名單，總數(shù)超過2000家。名單包括國航、東航、南航、深航等33家中國的航空公司。

　　航空公司將以2010年為基準年，依據(jù)各航空公司歐盟境內(nèi)和境外航線噸公里數(shù)在整體中所占的比重，算出該航空公司當(dāng)年可以獲得的免費排放額。

　　在起步階段，各航空公司主要通過免費的“配給”方式，獲得相應(yīng)的排放額度。以2012年為例，航空公司85%的排放額度都可以免費獲得，只有15%需要以拍賣方式有償獲得。不過，航空公司可以免費獲得的排放額度，將會逐步下降。到2013年，該比例將下降到82%。另外3%則將留給那些新進入航空業(yè)的公司。

　　國際航空運輸協(xié)會報告指出，該法案實施的第一年(2012年)，就會給歐洲航空業(yè)帶來35億歐元的額外支出，且這一數(shù)字還會逐年增加。

　　獨立的航空數(shù)據(jù)模型咨詢機構(gòu)RDC Aviation和能源與環(huán)境信息機構(gòu)Point Carbon在發(fā)布的一份聯(lián)合報告中稱，若按照碳交易現(xiàn)價計算，整個航空業(yè)將每年為此額外支出超過10億歐元。這使得航空業(yè)感受到前所未有的環(huán)保壓力。

　　中國民航局先后兩次以民航局局長的名義，致函歐盟委員會，表明中國的反對立場和嚴重關(guān)切，批評歐盟此舉為典型的“單邊行動”。盡管這一法案的正式實施尚待時日，但對中國航空業(yè)的沖擊不容低估。

　　東航股份董事長劉紹勇曾表示，碳排放交易對剛剛開始增長的中國民航國際航線來說，成本壓力巨大。

　　在中國各家航空公司中，受影響最大的或許是國航。2008年，國航的歐洲地區(qū)業(yè)務(wù)收入超過90億元人民幣，是其海外最大一塊收入，約占國航總收入的17.2%。

　　長期參與氣候變化談判的世界自然基金會全球氣候變化應(yīng)對計劃主任楊富強表示，由于仍然存在較大爭議，比如航空貨運的排放份額是否應(yīng)該完全由承運國負擔(dān)等，目前航空業(yè)減排并未列入正式的大會談判日程之中。在他看來，將其納入一攬子減排計劃的可能性并不大。