“階梯”車船稅不如并到燃油稅

　　繼消費(fèi)稅、燃油稅之后，國(guó)家或?qū)⒃偻ㄟ^稅收杠桿來引導(dǎo)消費(fèi)者購(gòu)買小排量車。國(guó)家稅務(wù)總局10月16日披露，日前國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原則通過《中華人民共和國(guó)車船稅法(草案)》。按照草案，我國(guó)車船稅將分為7個(gè)梯度按照排量進(jìn)行征稅。排量在1.0升及以下的乘用車較低，大排量乘用車稅負(fù)則大幅增加，其繳稅數(shù)額最高相差15倍。

　　此次車船稅新政的出臺(tái)，無疑是政府致力于“節(jié)能減排”的一大舉措。但此舉究竟能有多大效用還有待考證。而從現(xiàn)實(shí)的狀況而言，將價(jià)格杠桿壓在汽車消費(fèi)者頭上，不如將車船稅合并到燃油稅中。

　　近年來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，汽車消費(fèi)迎來了迅速擴(kuò)張時(shí)期，汽車銷量不斷上升。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)10月12日公布的數(shù)據(jù)顯示，今年前9個(gè)月，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷超過1300萬輛，已接近2009年全年水平。該協(xié)會(huì)并預(yù)計(jì)今年中國(guó)汽車銷售將達(dá)1700萬輛，中國(guó)即將成為世界汽車第一大國(guó)。

　　但我們?cè)诟锌�于這些成績(jī)來得如此迅速的時(shí)候，伴隨而來的是，交通、環(huán)境問題也隨之涌現(xiàn)。環(huán)保部科技標(biāo)準(zhǔn)司副司長(zhǎng)劉志全日前在2010中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際發(fā)展論壇上指出，目前全國(guó)約1/5的城市大氣污染嚴(yán)重，113個(gè)重點(diǎn)城市中1/3以上空氣質(zhì)量達(dá)不到國(guó)家二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)動(dòng)車排放成為部分大中城市大氣污染的主要來源。

　　由此可見，如何平衡汽車消費(fèi)與環(huán)境交通問題，成為我們面臨的一個(gè)很現(xiàn)實(shí)又棘手的問題。表面看來，實(shí)施車船稅似乎確實(shí)能對(duì)降低機(jī)動(dòng)車排放起到積極作用。但事實(shí)上，就小排量車市場(chǎng)來說，稅負(fù)的下調(diào)只會(huì)讓購(gòu)車的門檻再度降低，從而刺激小排量車的銷售。小排量車銷量的激增必然又將加大交通壓力，很難說對(duì)“節(jié)能減排”有多少實(shí)際效用。

　　而從汽車的消費(fèi)文化現(xiàn)實(shí)來看，車市的每個(gè)細(xì)分市場(chǎng)都有其特定的消費(fèi)群體。對(duì)于大排量車的受眾群體來說，稅負(fù)的提升只是在一定程度上加大了對(duì)此種“生活方式”成本的投入，很難改變他們的選擇。

　　從發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)看，“車頭稅”應(yīng)當(dāng)壓縮或者被合并到燃油稅中。例如，美英等發(fā)達(dá)國(guó)家也非常重視私車使用環(huán)節(jié)的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實(shí)現(xiàn)“多開多交、少開少交”的調(diào)節(jié)功能。這種做法將直接導(dǎo)致百姓的錢包與汽車的節(jié)能特性和用車頻度、里程掛鉤，會(huì)比“車頭稅”發(fā)揮出更大作用。

　　值得注意的是，目前我國(guó)環(huán)保部門在這方面能做的非常有限，而相關(guān)部門對(duì)環(huán)保車輛的認(rèn)定也存在著很大的不統(tǒng)一，稅費(fèi)方面也較為混亂。因此對(duì)相關(guān)稅費(fèi)進(jìn)行合理的歸并，讓其實(shí)現(xiàn)正向的激勵(lì)才能使得一種政策產(chǎn)生真正效果。

　　□周子勛（北京 媒體從業(yè)者）