京藏高速公路大堵車背后的能源困局

　　上月，京藏高速公路進京方向，成了超長的停車場，最長的堵車時間持續(xù)十余日，最長堵車路段達到20公里，車輛動彈不得，司機也被“焊”在車上，吃飯喝水靠沿途村民供應，路邊到處都是爐灶。

　　一位從東勝拉煤去唐山的劉姓司機說，以往一天的路程，這次在路上堵了5天。

　　一些司機十分疲勞，堵車期間睡著了，前面的車走了很遠卻不知道，需要交警徒步挨個叫醒。

　　還有的司機，為了避免頻繁啟動浪費汽油，干脆停在原地不動，直到前面出現一兩公里的空白路段，才啟動車輛繼續(xù)走。

　　“全國的車都來拉煤”

　　來自公安部的數據顯示，今年3月以來，京藏高速公路就頻繁發(fā)生堵車。

　　據交警部門介紹，京藏高速公路交通流量之所以急劇增加，是因為受電煤運量增長、煤炭運費上漲和山西煤礦整頓影響，各省貨運車輛大量涌入內蒙古運煤。

　　在煤炭需求持續(xù)增加的背景下，今年以來內蒙古、河北等地從事煤炭運輸的重型載貨汽車保有量迅猛增長。截至7月底，河北、內蒙古重型貨車保有量分別達41.5萬輛、20.7萬輛，分列全國第一、第四位。

　　有記者在現場看到，被堵的大貨車中，除了掛著內蒙古和河北的牌照，也有掛著黑龍江、遼寧、天津、山西、河南、山東牌照的車輛，甚至還有江蘇的。央視記者在9月2日的電視直播中介紹，在內蒙古鄂爾多斯拉煤的大貨車，來自中國的14個省（區(qū)、市）。

　　“全國的車都來拉煤，怎能不堵？”一位司機無奈地感嘆。

　　不少經常往返京藏高速的司機普遍感覺，今年的貨車數量，較去年多了一半。

　　交通部門介紹說，高峰日車流量約7萬輛，已超過最大通行能力的三倍。

　　從電視畫面可以看到，京藏高速擁堵車輛，大多為運煤車，小轎車與長途客運車均選擇繞行山西。但運煤車不敢走山西。

　　為什么煤車不敢走山西？許多司機說，如果繞道山西，不僅要交資源稅，而且罰款也多，在一些國道甚至衛(wèi)生防疫部門也設卡攔車罰款，所以寧愿堵，也走京藏高速。

　　山西為什么要罰款？原來，山西已經在全國率先開征煤炭資源稅，而且禁止私挖盜采煤炭外運，那些沒有合法開采證明的車輛，自然就不敢繞行山西。

　　近兩年來，由于煤礦事故頻發(fā)，山西一大批小煤礦被整頓。

　　除了繞過山西，運煤大貨車還專走北京。據朝陽交通支隊相關工作人員介紹，這與過路費的地區(qū)差異有關，北京過路費按車種收費，即小型車、大型車分別執(zhí)行不同的收費標準，“相當于計件”；而天津、河北等地，按實際載重收費，“相當于計量”。因收費方式不同，“大貨車途經北京是最經濟劃算的路線”。

　　北京按車型收費的做法，為超載的車輛開啟了可乘之隙。

　　北京市公安局局長傅政華指出，擁堵癥結仍在于貨車超載嚴重。由于原八達嶺高速2006年起此路段已禁止核載4噸以上的貨車通行，大貨車只能通過110國道進京，而長期超載又使得這條剛剛建成通車才兩年多的道路就出現了多處路面嚴重破損的情況，道路施工直接影響到后方高速路上車輛的行進速度。

　　煤車司機們說，“我們也不想超載，我們也想遵守規(guī)章制度，可是，遵守了，這活兒也就干不下去了，誰替我們想過？”煤車司機說。

　　鐵路不夠用 公路快繃斷

　　由于成本數倍于火車，用汽車長距離拉煤，是很不經濟的選擇；而且沿途遺灑嚴重。但鐵路要么運力不足，要么沒有通達煤礦。

　　據介紹，目前內蒙古煤炭運輸量的一半以上，都是通過京藏高速公路運輸出去。

　　由于鐵路運力優(yōu)先用于電廠等重點企業(yè)，許多小企業(yè)只能用汽車拉煤。有個叫董順生的司機，從包頭出發(fā)為唐山一處焦化廠拉煤。成了堵車洪流中的一員。顯然，有的煤炭產地的用戶舍近求遠。

　　唐山本身就是煤炭主產地之一，唐山開灤煤煤多銷往南方。但就在大堵車的8月31日，就在唐山，由河北開灤集團牽頭在曹妃甸港口建設的五千萬噸國家級數字化儲配煤基地項目，舉行了開工奠基儀式”8月31日在曹妃甸舉行。

　　對于京藏高速公路的擁堵，交通部門一方面要新修公路，另一方面呼吁鐵路擔當其責。

　　日前，交通運輸部部長李盛霖表示,要促進建設新的通道，盡快修建國道110輔線，支持河北盡快修好張涿線（張家口至涿州）。

　　中國交通企業(yè)管理協(xié)會副會長李和仁指出，這些年，西北地區(qū)高速公路建設大大高于鐵路建設的速度，由于鐵路建設滯后，不能滿足運輸需要，使交通壓力向公路運輸集聚。

　　鐵道部要求呼和浩特局增加向京津唐地區(qū)的原煤裝車。

　　目前，呼和浩特局外運力量不足，還不是路網能力的限制，而是車皮不足，所以鐵道部要求其他局向呼和浩特局補車，有關分界口排空也要確保兌現。

　　消耗數量驚人 煤炭荒難解

　　煤炭運輸、尤其是鐵路煤炭運輸，一直是我國經濟運行中的一道的難題。

　　多年來，我國鐵路貨運超過一半以上的運力，都用于運輸煤炭。煤炭運輸規(guī)模之大世界第一。在大秦鐵路等專用先上，中國創(chuàng)造了世界諸多獨有的重載技術，最長的列車編組竟然達到200輛，連綿2公里長的奇觀，可謂舉世罕見，大秦鐵路今年運量將達到4億噸之巨，為世界奇跡。

　　2009年全年，全國鐵路煤炭發(fā)送量達到17.5億噸；今年前7個月，中國鐵路的煤炭運輸量約為12億噸，比去年同期增長17%。

　　即便如此，鐵路煤炭運輸能力，仍然難以滿足需求。因為我國高耗能的經濟結構，導致對煤炭的消耗數量巨大，而且需求增長速度也居高不下，年均以超過10%的速度增長。

　　據有關部門預測，明年中國煤炭需求將增加2億噸以上，而從內陸省份通往沿海地區(qū)的主要運煤鐵路的運力，只能增加3000萬噸。

　　2004年，我國煤炭產量19億噸；去年，我國煤炭產量突破30億噸，而且還進口1億噸，首次成為煤炭凈進口國。2020年我國煤炭消費量將達到45億噸。

　　根據最新統(tǒng)計，我國可用煤炭總儲量接近1900億噸，如果維持2009年的30億噸開采量，可以開采63年。但是如果再除以目前不到50%的資源回收率，等于每年耗用60億噸儲量，這樣計算，1900億噸煤炭也只能用30年左右。

　　2009年9月，胡錦濤主席在聯合國氣候變化峰會上提出我國將“爭取2020年非化石能源占一次能源消費的比重達到15%左右”的目標；溫家寶總理在哥本哈根氣候變化會議上也承諾“到2020年，單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%至45%”。記者 李富永