躁動的港口群

　　就在大豐市將視線轉向港口和海洋之時，同屬鹽城市管轄的濱海縣也開始著力打造自己的港口。

　　濱海港自稱“具有開發建設特大型、多功能、綜合性深水大港的優越條件，是江蘇省沿海惟一能建年吞吐量2億噸以上港口的地方。”從這一描述來看，濱海的建港條件甚至比大豐還要優越許多。

　　顯然，大豐港的羽翼初成點燃了鄰居們的建港熱情。在鹽城市582公里的海岸線上，除了大豐、濱海之外，射陽縣亦有意建設港口。而且這三港均已被列入江蘇省的“十一五”規劃中，要成為“為地方經濟發展服務的大中型港口”。

　　地方官員們希冀港口帶動區域經濟發展的意圖并無不妥，只是上述三港建成后，勢必要在相同的腹地上短兵相接。到時候，“一個和尚有水吃，三個和尚沒水吃”的現象恐難避免。

　　其實，不單單是鹽城，最近幾年長三角港口群各市無不對港口建設傾注了極大熱情，它們同樣期待著“以港興市”。

　　本世紀以來，港口運力不足與長三角經濟迅猛發展的矛盾凸顯，貨物滯港現象嚴重，長三角掀起一股港口建設熱，尤其是加快了集裝箱碼頭的建設。其中，上海港改建了外高橋一期，新建了外高橋二期～五期及洋山一期集裝箱碼頭，并且都已投產；浙江寧波港改建和新建了北侖二期、三期集裝箱碼頭；江蘇南京港新建了龍潭一期集裝箱碼頭；江蘇太倉港新建了2個集裝箱專業泊位。

　　這一輪建港高潮體現了如下特點：面廣，幾乎所有的大中型港口都有宏偉的發展計劃；投資大，港口建設的投資，動輒以億元計；目標高，每個港口都提出了相當高的發展目標，不少港口提出了建設億噸港口的目標；開發新的港址，從上海港選擇大小洋山，到南通港開發呂四和洋口港，乃至大豐與濱海的建設。

　　即便如此大干快上，港口的吞吐能力卻仍嫌不足。據交通部規劃研究院沈益華副處長介紹，2005年長三角沿海港口吞吐能力10.2億噸，完成吞吐量13.87億噸，缺口達3.67億噸。上海港集裝箱吞吐能力1300萬TEU，實際完成1809萬TEU；外貿進口鐵礦石9527萬噸，大型礦石碼頭接卸能力僅5100萬噸。

　　而上海海事大學水運經濟科學研究所的徐劍華教授則認為，2010年前長江三角洲地區仍需新增港口吞吐能力7億噸以上，其中集裝箱碼頭能力3000萬標準箱，進口鐵礦石接卸能力9000萬噸，進口原油接卸能力2500萬噸。

　　就全國而言，與2010年需要相比，缺口將達到20億噸以上。為此，交通部在“十一五”規劃中，提出要積極促進沿海港口健康發展，使沿海港口新增吞吐量80%，適應度接近一比一。到2010年，沿海港口通過能力達到50億噸，集裝箱碼頭能力達到1億標箱。

　　“貌合神離”與“明爭暗斗”

　　港口的跨越式擴張無疑會加劇長三角港群之間的競爭。自從港口成為一種行業以來，相鄰和相近的港口和港口之間的競爭與合作關系就是一個永恒的話題。

　　長三角港群之間的競爭由來已久。

　　早在1986年，港口第一次下放并實行雙重領導體制后，港口便開始逐步走上市場爭攬貨源，競爭主要集中在腹地間雜貨和散貨貨源的爭奪上。

　　當1996年中央提出建設上海國際航運中心以后，競爭則進入了一個新的階段。上海海事大學水運經濟科學研究所的徐劍華教授將這一時期的競爭形態概括為：從“貌合神離”到“明爭暗斗”。

　　對于建立上海國際航運中心，浙江方面當年原則上完全贊同并希望借此東風一起發展。1995年，浙江在國務院召開的兩省一市(上海、江蘇和浙江)協調會上，提出了“以上海為中心，以浙江、江蘇為兩翼進行港口組合”的總體布局方案，并明確提出國際遠洋深水集裝箱港區的建設可以“充分發揮寧波北侖港的優勢”。

　　不料，此方案卻遭到上海方面的反對。上海主張另起爐灶，單獨建設一個由上海直接管理和操作的深水港，最終這一方案獲得中央首肯。

　　浙江擔心上海此舉將對浙江、寧波的發展和北侖港的開發利用造成沖擊并影響浙江對外貿易的發展。因此，浙江一方面積極響應國家建設上海國際航運中心的號召。另一方面，針對上海洋山港的開發，浙江決定興建兩個特大工程：杭州灣大橋和杭甬運河改造工程。其意圖就是要將長江三角洲和長江中上游的貨物吸引過來。

　　雖然上海獲得了國際航運中心的定位，但憑借強大的競爭優勢，寧波港并不甘心接受第二流的港口的角色。

　　自此，雖然國家對長三角地區港口布局確立了“一體兩翼”的發展框架，但長三角兩省一市的港口之間，特別是上海和寧波的港口開發已呈現出貌合神離的局面。

　　二者之間的競爭集中在對集裝箱樞紐港地位的爭奪上。徐劍華教授認為，這一階段競爭的最大結果是使上海國際航運中心原定的“一中心兩翼”的格局轉變為“兩干線共同主導發展”的格局。國家發改委在研究“十一五”規劃時，對長三角港口布局使用的就是“兩干線”這樣的字眼。寧波港成為干線港已是不爭的事實。

　　隨著中國第一座真正意義上的跨海大橋——東海大橋的開通和洋山港的開港，長三角港口群內部的“搶位之爭”驟然升溫，滬、浙、蘇三地分別以洋山港、寧波港和蘇州港為前鋒，開始了正面相接的港口戰事。

　　近兩年來，長三角港口競爭的重點已悄悄地轉到構筑支線港、喂給港網絡等方面。競爭手段則從一般的箱源競爭轉向高層次的資本輸出、資源重組和網絡構筑。上海國際港務集團的依托長江航運的“長江發展戰略”已經先行一步，而江蘇太倉五期碼頭建設合作者也有浙江寧波港務集團的身影。

　　競爭本是市場經濟應有之義，無可厚非。不過，從目前寧波北侖港和上海洋山港及正在日益擴大并強化的大蘇州港之間的建設看，三方之間卻存在較明顯的重復建設特征。

　　盡管交通部提出了長三角港口“三個體系”，即以上海港等為核心的集裝箱運輸體系,以寧波、舟山等港為核心的礦石、原油等大宗散貨中轉體系和長江南京以下港口組成的海進江轉運體系。而寧波港方面也一再表示，自己會與洋山港優勢互補，但其在金塘島的規劃，全部都是集裝箱港項目，其目標也非常明顯：利用浙江的經濟腹地大力發展集裝箱運輸。

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