中新社臺北二月二十五日電(記者 曾嘉 耿軍)經(jīng)過兩年九個(gè)月的調(diào)查作業(yè)，臺灣“飛航安全委員會”二十五日正式發(fā)布華航CI六一一班機(jī)澎湖空難事故調(diào)查報(bào)告。報(bào)告指空難可能肇因?yàn)椋骸癈I六一一航班在接近巡航高度時(shí)，很可能因機(jī)身后段底部之結(jié)構(gòu)失效而發(fā)生空中解體。”

　　二〇〇二年五月二十五日，臺灣中華航空公司CI六一一定期班機(jī)，機(jī)型B七四七——二〇〇，預(yù)定由臺北桃園機(jī)場飛往香港齒鱲角國際機(jī)場，于十五時(shí)二十九分墜毀于澎湖縣馬公市東北方約二十三海里處，機(jī)上二百〇六名乘客及十九名機(jī)組員全數(shù)罹難。

　　該案經(jīng)過為期一年的事實(shí)資料搜集工作，于二〇〇三年六月三日公布事故事實(shí)資料報(bào)告，再經(jīng)過為期一年的調(diào)查分析后正式通過華航CI六一一飛航事故調(diào)查報(bào)告。

　　“飛安會”主委戎凱在發(fā)布上說，根據(jù)座艙語音紀(jì)錄器與飛航資料紀(jì)錄器記錄、雷達(dá)資料、客艙地板通氣閥開關(guān)位置、及殘骸分布情形與檢視結(jié)果，CI六一一班機(jī)接近巡航高度時(shí)，很可能因機(jī)身后段底部的結(jié)構(gòu)失效而發(fā)生空中解體。

　　“飛安會”在殘骸檢視時(shí)，于機(jī)身殘骸后段底部第二一〇〇站中段附近及S-48L至S-49L縱桁間，發(fā)現(xiàn)被修理補(bǔ)片覆蓋的蒙皮上靠近補(bǔ)片邊緣處有疲勞損傷，其中包含一個(gè)長十五點(diǎn)一寸的主要貫穿裂紋及與其相鄰的多處損傷裂紋。由殘余強(qiáng)度分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，事故航機(jī)在正常操作負(fù)載情形下，當(dāng)裂紋長度超過五十八寸時(shí)，裂紋附近結(jié)構(gòu)的殘余強(qiáng)度已處于臨界極限。

　　“飛安會”根據(jù)加強(qiáng)補(bǔ)片上所發(fā)現(xiàn)的環(huán)狀磨擦痕跡、斷裂面上的規(guī)則亮紋及鍍鋁層擠壓變形現(xiàn)象，相信該機(jī)于解體前，機(jī)身上存在一個(gè)至少七十一寸、長度足以造成機(jī)身結(jié)構(gòu)失效的連續(xù)裂紋。

　　“飛安會”發(fā)現(xiàn)大部分的疲勞裂紋生長的起源點(diǎn)為一九八〇年二月七日事故航機(jī)在香港發(fā)生機(jī)尾觸地事件造成的刮痕處。該機(jī)于一九八〇年機(jī)尾觸地事件后的永久性修理，未割除該機(jī)四十六段受損處蒙皮，且修理補(bǔ)片覆蓋的區(qū)域不足以重建受損部位的強(qiáng)度，不符合波音飛機(jī)公司結(jié)構(gòu)修理手冊的規(guī)范。而事故前的維修檢查皆未察覺該機(jī)于一九八〇年結(jié)構(gòu)修理的缺失及補(bǔ)片下的疲勞裂紋。

　　“飛安會”并且根據(jù)調(diào)查結(jié)果，向華航、臺“民航局”、波音公司等提出了多項(xiàng)改善意見，其中對華航明確提出“確實(shí)遵照結(jié)構(gòu)修理手冊規(guī)范或監(jiān)理機(jī)構(gòu)核準(zhǔn)之方法執(zhí)行結(jié)構(gòu)修理”。(完）