《民航國內航空運輸價格改革方案》公布還不到一周，北京就悄然突破《方案》中規定的機票5.5折的下限——
“在我們這兒，只要象征性地交點手續費，北京飛上海的機票只要260元就行�！币晃粰C票代理公司銷售人員在電話中很肯定地告訴記者。
“260元的機票，是主要針對旅游團隊和聯程旅客推出的限量發售機票，不能簽轉，不更改也不退換。這么低的價格，只是淡季的暫時政策�！币晃缓娇展镜呢撠熑苏f，這樣的機票并不面向大眾出售，主要提供給業內或熟人，多數消費者購買的還是5至8折機票。
在另一家航空公司，記者了解到，他們也推出了北京至上海的4折機票，北京飛往深圳等南方城市機票，只要一個電話就可以打到5折。
這不得不讓人懷疑，《方案》中規定的限價政策是否具備足夠的約束力。畢竟，先前已經有過“禁折令”失效的實例。
最高折扣是怎么定的
早在2003年7月，國家發改委曾就原國家計委和民航總局起草的《民航國內航空運輸價格改革方案》初稿公開聽證，各方爭論焦點之一，就是要不要有一個基準價，如何確定基準價。
各航空公司表示，基準價的規定符合國際慣例，保留基準價是對正在發展的國內航空公司的一種保護，一定要有。經過討論，消費者代表最終同意制定一個合理的基準價。但由于核算方法、統計口徑不一致，基準價的確定爭議最大。
原因是，國內成品油價格與國際市場價格聯動機制尚未建立，1998年以前的航空運輸成本與現行航空運輸成本不具可比性。
1999年以來，航空運輸企業國內旅客運輸社會平均成本為每座0.68元／公里。以此為據，不少代表要求將基準價定為0.68元／公里。但民航運價改革小組的譚星祿列舉了大量的數據，來說明0.75元的基準價是經過充分調研測算得來的。航空公司也認為，0.75元是可以接受的最低價格。
本次公布的《方案》，認定了0.75元的基準價(不含燃油加價)，并允許航空運輸企業在上浮幅度不超過基準價的25%、下浮幅度不超過基準價的45%的范圍內浮動。
國家發改委解釋，2002年財政部門批準飛機折舊最長年限由15年調整為20年，同時國內成品油價格有所下降，影響航空運輸企業平均成本下降，為每座0.396元／公里，相當于基準價的53%。由此確定票價的最大下浮幅度由聽證會時的40%調整為如今的45%。
銀行是最大的受益者
有分析認為，這一調整最大的受益者應是銀行。最低價格限制至少可以保證航空公司的盈利前景：即使航空公司以政策規定的最低折扣5.5折售出機票，仍可保留2%的利潤空間。這樣，銀行的巨額貸款轉變為呆壞賬的風險將大大降低。
理由是，從1985年開始，民航企業購買和租借飛機的資金主要依靠銀行融資。目前，國內航空企業總負債額已經高達1600億元。由于航空企業的融資擔保依靠國家信用，大部分民航企業并不害怕債務融資，少數航空公司的資產負債率甚至達到了113%，平均資產負債率一度達到83.4%。這大大高于全國交通運輸業45.3%和國有工業企業65%的平均資產負債率。
發改委某負責人也表示，目前國內航空運輸市場出現階段性、結構性的供大于求，政府對航空市場的監管重點，一是控制票價上漲幅度，保護消費者的合法權益；二是防止航空運輸企業之間的過度競爭導致國有資產流失，從而損害全體社會公眾的利益。
《方案》深意在市場取向
有專家指出，價格只是此次改革方案的表象，其深層次的意義在于，為民航企業指明了市場取向的國際化道路。
《方案》把短途航線從其他航線中剝離出來，實行市場調節價，不再規定票價浮動幅度。業內人士表示，這是國家對我國支線航空的支持。目前我國支線航空市場發展不成熟，例如有較多支線航線的山東、新疆等地方，航空公司所經營的支線航空基本都是虧損的。但當支線航線的價格具備與其他交通工具競爭的資格時，有能力的公司可以通過降低成本來降低機票價格，吸引旅客。
另外，把旅游線路放開，是因為旅游航線有很強的季節性。如果把該線路的價格用規定來定死，市場不靈活，造成的后果就會是：在旅游淡季，航空公司無法經營；而在黃金周等旅游旺季則會運力不足。
目前，民航總局對教師和學生的優惠折扣分別為7.5和6折。但在實際操作中，有時一般旅客也能拿到5折的機票，對師生的優惠就“名存實亡”了。本次《方案》對教師和學生的優惠價格放開。
《方案》的出臺，將為航空運輸企業引入多級票價制度、建立收益管理系統創造條件，航空票價也將隨之出現新的特點：一、航空運輸企業將根據自身營銷策略，針對不同旅客的需求、承受能力，實行不同的價格水平。二、價格水平的不同，將帶來服務質量的差異。三、航空運輸企業將根據銷售進度，靈活調整不同票價水平和限制條件對應的座位數量。
折扣底線仍有突破口
從航空公司入手規范機票價格最直接，且一定有效�！斗桨浮返某雠_，是國家第一次用規定的方式給打折松綁，等于從法律上承認航空公司的正常打折行為。但從記者隨機采訪的情況看，各航空公司對此并沒有顯示出過多的關注。各航空公司對外宣傳部門對此言語謹慎，多數不愿發表意見。
一家航空公司的有關人士說，價格改革是整個民航改革的核心內容之一，但單純把降價的希望放在航空公司身上，既不現實也不可能，因為航空公司的不可控成本高達70%，同時還受飛機引進、航空管制、航線審批等多方面的制約，只能屬于微利運轉。
在航空公司看來，由中石油、中石化供貨的中航油是機票價格的決定因素，航油銷售價由民航總局核定，缺乏合理競爭機制。國外民航的航油成本比例約為13%，在中國這個數字高達25.9%。即使在國際航油價格正常的情況下，國內相應的價格也要比國際每噸高出480元至570元人民幣。
另一位不愿透露姓名的航空公司負責人認為，《方案》對航空公司來說，實際意義不大，“這已是近年來第n個與價格有關的‘東西’了！要等到現在才按這個標準執行，黃花菜都涼了！各公司早就在長期而殘酷的市場競爭中練就了適者生存的本領”。
他們提醒，按本次《方案》的意思，國內機票最低可打5.5折，但這并是不絕對的。應該注意到，《方案》中還一條———對省、自治區內，及直轄市與相鄰省、自治區、直轄市之間，已經與其他運輸方式形成競爭的短途航線，不再規定票價浮動幅度；對由航空運輸企業獨家經營的航線，及部分以旅游客源為主的航線，票價下浮幅度不限。這就等于給5.5折的底線留了一個可以突破的理由。事實上，航空公司早就開始這樣做了，北京至上海、上海至廈門等航線早就打到4折了，團體票甚至3折就能拿到。
一位航空公司業務經理說：“市場競爭就不該管死價格，而且政府可能根本就管不死。其實最好規定一個底線，比如不低于成本搞低價傾銷，或搞不正當競爭(回扣、暗扣)就行了。運輸價格還是應該讓航空公司說了算，讓利于旅客有什么不好？”
有人提出，各航空公司機隊不同、航線結構不同、管理不同、服務不同，統一的航線基準價根本不能解決問題。經過這些年市場的歷練，旅客已經漸漸適應了市場的變化，并不是所有的旅客都會選擇最低折扣的機票。因為，價格越低，限制也越多，如購票時間、團隊規模、旅客身份、改簽限制等等。
可以預見，“五一”黃金周的到來，將給4月20日實施的《方案》一個很好的開始，旺盛的需求應該不會突破規定的折扣范圍。(來源：中國青年報 作者：周偉)
