中新網8月28日電 考慮適當降低收費，發揮價格杠桿的功能，對于解決首都機場難停車、亂停車的問題，現在已基本成為共識，但是由于“病因”是綜合的，一味“藥”的作用也有限。經濟日報發表評論說，要全面分析和根本解決首都機場的難停車、亂停車，恐怕還得再多問兩個為什么。

　　比如，為什么會出現“硬件不硬，軟件太軟”的情況？

　　首都機場停車樓號稱“亞洲第一”，5000個車位的設計可以說是充分考慮到了發展的要求，單說這個“硬件”還是不錯的。但是有這樣多的車位，出口和入口設計卻數量不足，各有6個，車道也只有4條，反映出對發展的估計不足。而且停車樓是服務于整個機場的，但是停車樓建成4年了，與機場之間一直缺少安全、高效的連接，再加上缺乏科學的引導和管理，每天僅靠十幾名交通警察、幾輛拖車對付那么多進進出出首都機場的車輛，秩序怎么會不亂？這些配套的“軟件”明顯不能滿足需要，可以說是價格以外導致首都機場停車難的主要原因。

　　在這一點上，我們似乎可以借鑒香港特區的經驗。那里的停車場基本上是商業化運營，因此經營者和管理者都非常注重對停車問題的研究，每隔一段時間就對停車量的變化和需求變化作出研究，并相應調整各種政策措施，實現對車輛的科學、有效管理。

　　再比如，為什么司機們不愿遵守交通法規？

　　盡管有明文規定不允許把車停在航站樓外的行車道上，但是算起來，首都機場每天的車流量(不包括出租車)為15000輛，按照規定進入停車樓候客的不過7000輛左右。不少司機或自作主張，或在乘客要求下，把車違章停在航站樓外面，一是圖方便，二是圖省錢，還有很多司機是出于從眾心理，別人停，他也停。不少享受停車樓免費待遇的公車也違章停在航站樓前，交警執法難度很大。有些車輛的司機甚至對執法人員耍橫，不服從管理�？傊�，不把明文規定當回事兒的大有人在，如果解決不了包括司機、乘客在內的市民們遵紀守法意識和文明素質問題，即便停車樓收費降了價，亂停車的問題也很難徹底解決。(齊東向)