針對早晚高峰軌道交通客流量大、存在安全隱患的現狀,北京市發改委表示將開展軌道交通票制票價研究,利用價格杠桿引導市民出行。今年初,有市政協委員建議,每個工作日的上下班高峰時段,即6點30分—8點30分和16點30分—19點,對購買車票的人群(不含持交通卡人群)提高車票價格,如每張票價5元至6元,以便通過價格手段引導旅游購物等人群避開上下班高峰時段出行。(6月9日《京華時報》)

　　自2007年10月7日起,北京市軌道交通全路網實行單一票制,票價為2元/人次。據測算,相對以前的票制票價,80.2%的乘客平均每人次減少支出1.3元。北京地鐵的“一票制”,曾被視為“共享發展成果”標本,內含公平元素。公共交通作為一種城市公共產品,以降價的形式“擁抱”市民,既體現了“公交優先”的戰略,又折射出公共產品、公共資源及公共財政的公益與共享屬性。據悉,2009年北京軌道交通出行比例比2006年提高了15%。

　　北京地鐵“全程2元”的物質基礎是北京市政府財政年增加支出將達10億元左右。北京市民與在京來京的外地人“喜歡”乘坐地鐵,這本身是件好事,能夠緩解整個城市的交通壓力,并取得類似于“無車日”的“減排、環保”效果。尤其是“共享公共財政”的效果已超出金錢的價值,除了直接的經濟受益,更多的是社會受益——“讓全體人民共享改革發展的成果”,“讓城鄉百姓尤其是困難群眾都能享受到公共財政的陽光”。

　　當然,通過軌道交通出行的人多了,難免會造成擁擠,也會帶來安全隱患。這是客觀事實,不能回避。但是,要解決擁擠問題,用提高票價來引導出行,并沒有多少技術含量,很難解決實質問題。更何況,如果只針對上下班高峰時段購買車票人群實行“高票價”,恐有對無交通卡人群“歧視”之嫌,與地鐵的“共享性”背道而馳,讓地鐵的公平性偏出軌道。提供價廉物美的公共產品與公共服務,是政府的重要職責。地鐵漲價,即便達到“預期目的”,也可能丟失更多的東西,受傷的怕還是工薪族。(王旭東)