緊跟著新年的腳步，一場寒潮天氣襲擊了我國大部分地區(qū)，歷史罕見的暴雪和低溫，不僅造成電力供應全面告急，還給交通運輸帶來了巨大困難。

　　1月2日夜晚，內蒙古自治區(qū)遭遇暴風雪，氣溫急劇下降，3日晚上6點左右，從哈爾濱開往包頭的1814次列車行至集通線烏蘭察布市商都縣大東溝村附近受阻，車上1400多名旅客被困，而當時車外的氣溫已經下降到零下40度。這時，由于巨大的風力和特殊的地形，圍困列車的雪墻還在不斷加高，1000多人陷入了萬分危急的境地，他們能脫離險境嗎？一起來看看。

　　被大雪困在途中的這趟列車是1814次列車，由哈爾濱開往包頭，當列車行駛到烏蘭察布商都縣的時候，遭到了暴風雪的襲擊，在經過一條狹長的山谷時，司機發(fā)現前面的鐵軌已經被積雪掩埋了幾十米，厚度達一米多。

　　“如果(列車)冒險闖這個雪的話，容易造成列車脫軌，容易造成我們旅客的生命，帶來一些威脅。”

　　面對著列車脫軌的危險，以及車上旅客的安危，1814次列車只能被迫停車。

　　“18點40左右被大雪堵在了路上。”

　　此時1814次列車離前方的賁紅站28公里，離后方的商都站18公里，停留在一條600多米長的山谷里，無法前進。

　　“雪下得很大,風達到了七八級,外界溫度是零下四十多度,在瞬間很短的時間內大雪越過擋雪墻,越過溝塹的頂部,直接就灌到了我們線路當中,在很短的時間內雪就達到了1米多厚。”

　　列車前方無法行駛到賁紅站避雪，那么如果沿著來路，后退到18公里處的商都站是否可行呢？

　　“同時列車尾部后部，風也是在刮，瞬間把尾部的線路也掩埋住了。所以列車沒辦法，被困在溝塹當中。”

　　隨著時間的延續(xù)，暴風雪的不斷地涌向列車停留的這條溝壑之中，由于列車兩邊的山崖有六米多高，而列車的高度只有四米多，拉有15節(jié)車廂的1814次列車的底部迅速被大風灌入積雪，頂部也堆滿了很厚的雪花，更讓人擔心的是列車迎著風的一側車廂，山坡上的積雪遭遇大風，大雪瞬間填滿了山坡與車廂之間的空隙，使整個列車移動更加危險。

　　“當時外面的風很大，我們也不知道能不能等。”

　　1814次列車共載有旅客1400多人，車廂外的溫度，達到零下40度，而且滯留的地形對列車極為不利，一旦列車被大雪所淹沒，后果不堪設想。因此，1814的列車長和車上的工作人員心急如焚。

　　“我們也著急，列車長也著急，因為我們走的是單線，救援列車無法過來，所以我們就組織

　　我們車上的工作人員，還發(fā)動一些旅客，還有我們機車乘務員，運轉車長帶著鐵鍬，跟旅客借上帽子手套，我們把車底下的軌道整個清出來，之后我的列車(車頭)再往前帶，還是帶不走。這個時候我們知道，問題嚴重了。”

　　時間一分一秒地過去，雪害地點的風力已經達到八級以上，氣溫下降到了零下42度。此時，列車上的燃料逐步減少，隨時面臨停水、停電、停暖的危險，1400多名旅客的生命安全受到了嚴重威脅。

　　這時候，和列車員、乘客一樣著急的還有集通鐵路集團和呼和浩特鐵路局，按照鐵道部指示，他們確立了不讓一名旅客挨凍、不讓一名旅客沒有熱飯吃、不讓一名旅客沒有熱水喝、不讓一名旅客出現任何意外情況的四不讓原則。可是，交通已經全面癱瘓，他們怎么才能到達救援現場呢？

　　1月3日，18點48分，幾乎是在1814次列車被困的同時，集通鐵路集團就啟動了應急預案，從最近的車站調集人員，展開了對1814次列車的營救，但由于當時零下40多的氣溫，7級以上的大風，幾乎為零的能見度。給救援工作設置了巨大的障礙。

　　“兩端公路不通，國道不通，省道不通。”

　　公路無法通行，救援車輛受阻，為了能夠用最快的速度，趕到1814次列車被困現場，救援人員在清理前往現場鐵路的同時，想起了用機車車頭運送人員的辦法。

　　“利用單機，盡快集結救援隊伍從商都方向，相繼單機開行了七八趟。”

　　就這樣，每輛機車車頭利用兩邊的駕駛室，每趟帶了50個救援人員，從1月3日18點48分開始，到21點30分，在暴風雪中多次往返，在救援的關鍵時刻，運送了350多人到達1814次列車的被困現場，投入施救。

　　“但是一直到早上六點，還是出不去。”

　　然而，救援工作并沒有像人們想象的那樣順利，他們所面臨的情況極其艱苦和復雜。由于1814次列車被困于類似山谷的一個狹長地帶，救援人員無法全面展開，給整個列車的救援行動，帶來了巨大的難度。

　　“氣候太惡劣了，一直在刮風一直在下雪，我們的車整個被埋了一半。”

　　從1月3號的21點30分開始，經過了近9個多小時，鐵路部門調集了幾千人的救援隊伍趕往列車受困的地方。但列車的位置恰好處在一個洼地處，暴風雪壘起的雪墻與車身之間只剩下了一條只能容下一人行走的小窄縫，救援人員雖多，但施展不開。

　　這讓救援現場的所有人員萬分著急，因為列車在這種情況下多困一分鐘就多一分危險。怎么才能在幾米高的積雪中，把鐵路搶通？這不僅考驗著救援者們的勇氣，也考驗著他們的智慧。

　　1月4日凌晨6點，距離1814次列車被困將近12個小時，由于前方的道路被雪大面積的掩埋，列車15節(jié)車廂的前部，掩埋嚴重，致使列車無法通過車頭的牽引，向前到達賁紅車站，避免暴風雪的襲擊。這讓1814次列車的救援現場指揮者再一次感到了事態(tài)的嚴重性，必須另辟蹊徑。

　　“列車已經被雪埋住了，中部埋得更為嚴重，后部略微輕一些。埋的雪的厚度在兩米多三米多。”

　　根據這一情況，救援指揮部人員，在研究了利弊之后，做出了決定。

　　“最后我們上級領導提出一個方案，把車解體，分開往外帶，一部分一部分往外帶。救援旅客列車，我們采取分布退行往外牽的方式。”

　　這個思路就是重點先解決后部車廂的積雪問題，將原來全面清理15節(jié)車廂的積雪人員壓縮到后面的車廂，爭取各個擊破。這個方案給整個救援工作，找到了一個突破口。成了解開這個難題的一把鑰匙。

　　“大家集中精力最短時間清理后面這這六七輛車，清開之后，把后部這六七輛車拖回到商都車站去。”

　　1月4日凌晨6點10分，經過集通集團廣大員工的奮力拼搏，1814次列車后面的7節(jié)車廂的積雪被清理完畢，成功與列車進行了分離，被向后牽引到商都車站，隨車的800多名乘客也同時到達。

　　“其余的8節(jié)車廂，還滯留在原地。”

　　采訪中記者了解到，集通鐵路全長945公里，是內蒙古自治區(qū)連接東北的一條重要的交通運輸大動脈，在鐵路運輸上有著重要的作用。

　　“在我們國家經濟運行當中，對我們連接中西部華北和東北的，一條重要的便捷的運輸通道。”

　　2010年1月3日，連續(xù)的暴風雪，不但使1814次列車被困于冰天雪地之中，而且使另外的7趟列車被迫停靠在沿途的車站內，當天共有5300多名旅客滯留。

　　“(我們的管內)從賁紅到好魯庫這兩百六十七公里范圍內，和錫多線錫林浩特市到

　　多倫的兩百五十公里范圍內，加起來有五百二十多公里范圍內全面發(fā)生了中到大雪，發(fā)生了八十二處雪害。”

　　內蒙古境內鐵路沿線遭遇雪害，造成列車被堵的險情，也受到了國家領導人的高度關注。國務院副總理張德江批示，必須確保所有旅客的安全，所有被困列車必須在1月5日零點之前啟動。在得知集通鐵路線被大雪封堵的消息后，內蒙古自治區(qū)應急辦也調動了烏蘭察布市消防、武警部隊出動救援車輛，攜帶大量棉衣、棉被、食品、熱水前往事發(fā)地點參加搶險救援。可是，1814次列車能否按時啟動呢？

　　從1月3日凌晨5時到4日凌晨4時，二十多個小時之內，內蒙古集通線共發(fā)生雪害82處，降雪厚度平均達到30厘米，呼和浩特鐵路局管內共有13趟列車因雪災滯留晚點。在這其中處境最為危急的就是從哈爾濱開往包頭的1814次列車。經過全體搶險隊員一夜努力，4日早上6時35分，1814次列車7節(jié)車廂的750名旅客被先行轉運到商都縣安排食宿。但是剩下的8節(jié)車廂怎么才能從雪堆里脫險呢？

　　1814次列車剩下的8節(jié)車廂被雪卡在一個狹長的山谷里，多數積雪較多，由于缺少施工作業(yè)面，給剩下的救援任務，帶來了極大的難度。

　　“因為(列車)在溝塹當中，并且由于大雪封路，大型的機械搶險機械運不到，只能靠人力，救援工作特別艱難。因為上車頂滑，側邊空間小，車底也是空間特別小。”