“一票難求”早不是什么新鮮話題，但如果不是親身經歷，可能誰都難以相信這個新“成語”，已絕非春節的專屬。就在剛剛過去的國慶長假，筆者為求“一票”，不僅連排3天隊，還找過傳說中的票販子，卻最終還是用“非正�！鞭k法上車后補的票。

　　近些年來，鐵路建設成就不可謂不大，僅2005年至2007年，新建鐵路就達3486公里，還新增了1801公里電氣化鐵路和1671公里鐵路復線。而列車幾度提速，顯然也大大提高了運力，可人們出行仍如此艱難，這究竟是為什么？

　　曾經，筆者也認定票都被里應外合的“黃�！眰兣�去了。然而，此番輾轉尋到一位資深“黃牛”竟歷時20天也沒“訂”上票后，筆者開始相信多年來公安部門對票販子的打擊確已初見成效。“一票”之所以仍然“難求”，根本原因在于運力增長遠遠趕不上需求增長。有統計表明，去年，僅參加“紅色旅游”的游客就達到了2.72億人次，比2006年翻了一倍，足見出行人潮是如何日漸洶涌，勢不可當！

　　于是，筆者第一次深切地感到，不論是嚴打“黃�！保瑥娡剖燮睂嵜�制還是批評鐵路并促其大干快上，其實都無濟于事！實事求是地說，鐵路部門已經相當盡力了。他們以占世界鐵路6%的營業里程完成了世界鐵路1/4的運輸量，創造了世界鐵路運輸的最高效率就是證明。

　　顯然，解決出行難題，我們需要有更多的思路和辦法。比如，截至2008年，全國高速公路通車里程已達6萬公里，而僅北京一地，私車擁有量就已近400萬輛，逢“黃金周”，全國的高速公路可不可以開“閘”不收費以分流出行者？而目前熱衷于上大飛機干線的各航空公司，能不能更多地開辟支線航空，以與火車差不多的價格來分擔鐵路的壓力，緩解一票難求的困局？

　　在市場經濟背景下，要其他作為利益主體的交通部門配合鐵路實現這種旅客分流，確實有點“理想主義”。但在行政資源對市場主體還有相當大影響力和作為空間的現階段，至少通過政府建立一種各交通部門之間的協調機制，應該不完全是“白日做夢”。

　　說實話，在20多天求票無果、氣得只想罵人的時候，筆者甚至不止一次地想，政府在實行大部制改革的過程中，為什么就不可以將多個交通部門整合為一個“交委”來從更宏觀層面“一攬子”統籌解決早已白熱化的“出行難”矛盾呢？

　　這也許是個更復雜的問題。但不論如何，政府不能看著“出行難”困局繼續惡化下去了，得趕緊想辦法。否則，破壞的是個人心情，影響的將是社會和諧。(文/林蔚）