10月13日，北京鐵路局開行的DJ5506次列車由青島開往徐州，濟南鐵路局濟南機務段負責帶道。由于濟南機務段帶道司機劉茂全錯誤操作列車運行監控記錄裝置“支線鍵”，導致列車超速運行8750米，最高運行速度達到162公里/小時。10月20日，鐵道部副部長胡亞東針對這起事故提出了嚴厲批評。他指出，超過允許速度42公里，超速運行了3分23秒，在這種狀況下“不出事、沒翻車，實在是僥幸，實在是撞上大運了”。

　　雖然“秋風秋雨冷煞人”，但這樣的超速還是讓人嚇出一身汗。就在今年4月28日凌晨4時，T195次客車與5034次客車在膠濟鐵路ZH-6標段-淄博段王村至周村東區間相撞，導致72人遇難，416人受傷。正如胡亞東所說，“在短短不到半年的時間內，濟南鐵路局又由于同樣的原因，在同樣的地點，重復發生了與‘4·28’類似的事故，性質十分惡劣”。

　　耐人尋味的是，鐵道部雖然作出了處理，但處理的結果卻讓人看不懂。

　　因為這一事故，濟南鐵路局局長耿志修被免職，任鐵道部副總工程師。然而，耿志修是“4·28”事故之后才調任濟南鐵路局任局長的，之前的職位即是鐵道部副總工程師。也就是說，耿志修只是轉了一個彎，又回到原來位置上去了。

　　一邊，鐵道部對事故的發生十分重視，另一邊對當事人的處理只是官復原職。讓人狐疑的是，難道，官復原職也是嚴肅處理？頂替耿志修任濟南鐵路局局長的瞿建明，原任沈陽鐵路局黨委書記。照這樣的處理，是否以后瞿建明工作有錯，也還是回沈陽鐵路局繼續擔任黨委書記？

　　有多大的權力就應該有多大的責任，責和權從來是對等的。不知道，耿志修在這起事故中到底有沒有責任，如果沒有責任，那就繼續當他的太平官，如果有責任，那就嚴格執行官員問責制度。顯然，這種官復原職的處理是難以服眾的。

　　不知道，這樣的處理在鐵道部只是個例，還是慣例？更不知道，這是否只是鐵道部的個例，還是其他系統大家都遵遁這樣的慣例？倘若是慣例，那真是“秋風秋雨愁煞人”。因為從中我們沒有看到真正的責權對等，沒有看到真正的問責制。這已然暴露出當前官員懲戒制度種種弊端的冰山一角，在這種“隔靴搔癢”式處理面前，不出事才是“撞上大運”。(毛建國）