2008年9月22日，北京迎來了奧運(yùn)交通限行解除后的首個(gè)工作日早高峰。記者在大致相同的時(shí)間選取部分路段，分別在限行后首個(gè)工作日早高峰和限行期間最后一個(gè)工作日早高峰拍攝了路況。 中新社發(fā) 魯谷 攝

　　本周一是住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部倡導(dǎo)的第二個(gè)城市無車日，也是北京結(jié)束單雙號(hào)限行后的第一個(gè)工作日，許多北京人在這一天遭遇到了兩個(gè)月來最擁堵的一天。

　　為了迎接這個(gè)“久違”的早高峰，北京市有關(guān)部門啟動(dòng)了二級(jí)交通疏導(dǎo)方案。在各條環(huán)路的出入口、主要聯(lián)絡(luò)線、重要橋區(qū)等，人們隨處可見交警忙碌的身影。

　　其實(shí)，無車日卻遇堵車尷尬的城市，不只北京一地。這樣的背景下出現(xiàn)了“兩個(gè)熱”：一方面是很多城市的市長都在無車日當(dāng)天，以擠公交、騎自行車、步行的方式力挺無車行動(dòng)；另一方面是民間火熱議論，如果無車日不是解決辦法的話，擁堵、污染等城市頑疾究竟如何化解。

　　解決交通擁堵三方面，一個(gè)都不能少？

　　張建宇是美國環(huán)保協(xié)會(huì)中國辦公室的負(fù)責(zé)人，近年來他所在的這個(gè)NGO組織一直致力于在北京、上海等大城市推動(dòng)綠色出行理念。他介紹說，從他所研究的各個(gè)國家制定的綠色出行方案來看，要醫(yī)治交通擁堵和污染這一對(duì)城市病必須要有三個(gè)方面的合力——

　　首先，需要城市的公共交通和相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施十分發(fā)達(dá)，公眾選擇公共交通出行是快捷、方便、便宜的；其次是政府的管制措施，包括限行，或者征收擁堵費(fèi)等手段，能夠迫使公眾感到開車不是一件方便的事；第三是人觀念意識(shí)的改變，也就是說，在有了完善的公共交通后，人們?cè)覆辉敢夥艞夐_車炫富的理念，選擇更為綠色的出行方式。

　　張建宇說，這三方面，少了哪一方都不可能營造一個(gè)適宜綠色出行的氛圍。所以，在公共交通體系還不完備、交通政策尚不完善的情況下，在人們出行的觀念尚未得到完全扭轉(zhuǎn)的背景下，政府就盲目地推行某一強(qiáng)制手段，效果肯定不佳。或者，在公共交通尚未全覆蓋的情況下，靠提高公眾的綠色出行意識(shí)來解決交通擁堵問題是本末倒置的。

　　在張建宇看來，包括無車日、單雙號(hào)在內(nèi)的限行措施，只是解決城市擁堵和污染整個(gè)系統(tǒng)方案中的一個(gè)細(xì)微環(huán)節(jié)。不能刻意放大它的效果，更不能簡單地認(rèn)為，限行就是解決污染和擁堵的萬能藥。

　　事實(shí)上，近年來，要不要學(xué)倫敦收取擁堵費(fèi)的討論也在國內(nèi)展開，而倫敦收取擁堵費(fèi)后并沒有解決擁堵問題。張建宇說，倫敦的經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)證明，單一措施肯定解決不了擁堵和污染這個(gè)復(fù)雜的體系。

　　全國上百城市制定方案

　　數(shù)據(jù)顯示，全國大概有100多個(gè)城市制定了無車日的方案，用得最多的措施包括：無車日當(dāng)天劃定一定的路段作為機(jī)動(dòng)車禁行線路，以及封存絕大部分的政府公車等。在一些城市，由于上路的車輛沒有減少，部分線路的禁行反而卻造成了周邊道路更加擁堵，原本為了倡導(dǎo)綠色出行的舉措?yún)s招致了老百姓的抱怨。

　　無車日是法國傳來的。巴黎從1998年開始推行無車日，政府規(guī)定，當(dāng)天在巴黎環(huán)線以內(nèi)的大部分地區(qū)禁止機(jī)動(dòng)車通行，配套的政策包括當(dāng)天停車場免費(fèi)停車等。

　　長期在法國工作的何農(nóng)告訴記者，事實(shí)上，每年的無車日，法國當(dāng)?shù)匾捕加欣习傩毡г钩鲂胁槐悖�但結(jié)果是，其后的10年間，歐盟很多國家都借鑒和推廣了無車日。2003年，德拉諾埃當(dāng)選巴黎市長后，把城市無車的概念進(jìn)一步擴(kuò)大，他公開表示說，要把機(jī)動(dòng)車堵在市區(qū)外，以解決城市的擁堵和污染問題。有人評(píng)價(jià)說，巴黎這位市長的態(tài)度就是無車日的漣漪效應(yīng)。

　　張建宇認(rèn)為，無車日在中國城市最理想的效應(yīng)是，城市規(guī)劃的制定者、城市交通政策的制定者有機(jī)會(huì)同普通老百姓一起體會(huì)城市公共交通的真實(shí)狀況，在這個(gè)過程中，掌握規(guī)劃和政策話語權(quán)的決策者有可能體察到城市交通的癥結(jié)所在。

　　交通政策出臺(tái)需要政府智慧

　　另一個(gè)被學(xué)者們關(guān)注的問題是，從長期政策看，政府要不要選擇類似單雙號(hào)限行這樣特別剛性的政策。比如美國“COULPE LINE”政策，就是兩個(gè)人乘坐的汽車就可以走快速通道，用這樣的柔性措施讓公眾自主選擇綠色出行方式，就需要政府有選擇公共政策的智慧。

　　學(xué)者何農(nóng)用自己的經(jīng)歷證實(shí)了張建宇的“智慧”說。他介紹說，巴黎市區(qū)的擁堵曾經(jīng)也為市民們所詬病，市長的解決之道，是先鋪就充分的公共交通，然后用“柔性”政策限制市區(qū)內(nèi)的機(jī)動(dòng)車通行。比如，把原來城市的機(jī)動(dòng)車道由三條改成兩條，市中心的停車場無比之貴，這兒新增一個(gè)禁止左轉(zhuǎn)，那兒又變成單行線。反正，在巴黎開車成了一件痛苦的事。

　　何農(nóng)說，在開車變成一件昂貴和痛苦的事情后，那些可開、可不開的車就減少了，反正市區(qū)范圍內(nèi)平均每500米就有公交車站。另外，住在城外的人也不用擔(dān)心，因?yàn)樵诎屠璀h(huán)線幾個(gè)大型交通樞紐附件都有停車價(jià)格比城里便宜得多的停車場，住在郊區(qū)的人可以把私家車停在環(huán)線停車場，然后換乘公交進(jìn)城。

　　在開車變成件麻煩事后，政府并沒有停止為公眾提供其他的出行方式。應(yīng)該說，在巴黎，公共汽車和地鐵已經(jīng)沒有再建設(shè)的空間。2007年7月，巴黎市政府又推出了半小時(shí)內(nèi)免費(fèi)使用自行車這一方便出行的手段。據(jù)介紹，這一措施并沒有動(dòng)用巴黎的公共財(cái)政，而是交由一家企業(yè)運(yùn)營。

　　盡管措施已經(jīng)比較溫和，巴黎的限行措施仍然有人反對(duì)，這些人主要是以機(jī)動(dòng)車為重要生產(chǎn)工具的業(yè)主。

　　出臺(tái)新政應(yīng)給百姓明白賬

　　中國人民大學(xué)教授馬中多年來的研究主業(yè)是環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)，在他看來，政府在出臺(tái)一項(xiàng)城市交通政策時(shí)應(yīng)該給老百姓交本明白賬。

　　馬中以單雙號(hào)政策為例算了其背后可能的經(jīng)濟(jì)賬。他認(rèn)為，短期內(nèi)執(zhí)行單雙號(hào)限行政策，由于有車族在心理上都比較支持，所以對(duì)政府部門來說，這一時(shí)期的管理成本最低，管理方式也是最簡單的。但不要以為短期的管理成本就等于長期的管理成本，一旦長期執(zhí)行限行措施，人們內(nèi)心里的贊同感喪失后，肯定就有人企圖鉆政策的空子，或使用一些違法手段。比如，是不是有人就會(huì)搞到兩套車牌？是不是就會(huì)有特權(quán)通行車證的交易？再有，如果執(zhí)行了單雙號(hào)政策，就得減半養(yǎng)路費(fèi)等費(fèi)用，會(huì)不會(huì)使得周邊省市的車都來北京上牌照？為了應(yīng)對(duì)這些變通甚至是違法的手段，政府就必須提高管理成本。

　　另外，馬中說，除了考慮管理的成本外，還應(yīng)該考慮環(huán)境和能源的成本。限行措施如果不配套對(duì)機(jī)動(dòng)車源頭的管理，會(huì)有更多的機(jī)動(dòng)車進(jìn)入這個(gè)城市，最終造成的是更多能源和資源的浪費(fèi)。購買第二輛小汽車的可能性也不能忽視，這一趨勢已經(jīng)在奧運(yùn)會(huì)期間有所顯現(xiàn)。

　　馬中介紹說，就公共政策的制定而言，為達(dá)到同一個(gè)目標(biāo)，政府往往應(yīng)該提出若干套解決方案，比較其成本再做出決斷。從限制車輛的政策來說，或許推出燃油稅的政策會(huì)迫使開車族更加理性地選擇究竟要不要繼續(xù)開車。這樣讓公眾自己作出選擇的政策，比硬強(qiáng)加下的政策要更容易接受。(記者 劉世昕)