奧運會結束后是否繼續(xù)實施單雙號限行政策，在市民中引發(fā)爭議。本報委托北京銳智陽光信息咨詢公司開展了針對北京市民的調查，68.9%%的受訪北京市民表示支持，19%%的人表示反對，12.1%%的人則表示無所謂。其中無車族的支持率比有車族高34.4個百分點。(《新京報》9月2日)

　　從最原始的利我角度出發(fā)，無車一族難免支持限行。在無車人多、有車人少的語境中，這一結果早在調查之初就無懸念可言。因此，問題的根本不在調查，而在于公共政策本身的立場，單雙號之辯實際上是公共政策之惑，考驗的是職能部門的執(zhí)政思路。

　　美國政治學者伊斯頓認為，公共政策是對全社會的價值做有權威的分配。因此，政府部門在制定公共政策時，必須公開、審慎，必須讓公共參與，如此方能權威、科學。8月23日，針對單雙號限行政策是否會繼續(xù)執(zhí)行的提問，北京市交通管理局副局長王立表示，“這種出行問題和老百姓的生活太密切了，關系到市民的切身利益。不妨在一定程度展開大討論，讓市民更多地發(fā)表意見，也可以為政府今后的決策提供一定的參考。”應該說，王立的這番表態(tài)很聰明。畢竟，任何公共政策都必須盡可能地讓公眾知曉、參與和討論，也必須尊重民意。

　　從這一角度而言，北京市交通管理局的思路無可厚非。至于有人提出，用民主討論和民主決策的辦法決定單雙號限行是否該長期進行，會形成“多數(shù)人暴力”；少數(shù)開車的人擠占了過多的公共空間，消耗了過多的清潔空氣，理應限制等觀點，都有一定道理。但是，無論站在哪一方立場說話，也無論哪一方多么持之有據，都不能否定公共政策需要公開討論、需要公眾參與的必要性，而公眾討論本身，就是對公共政策的參與。

　　以往的經驗告訴我們，缺少公眾參與，由少數(shù)人、少數(shù)部門制定公共政策，往往經不起推敲，不孚民意，甚至有的公共政策成了部門利益化的集中體現(xiàn)。讓公共參與，在立法時擴大了公民有序的政治參與，無疑更有利于決策和法律的民主化、科學化。由是觀之，讓公民參與單雙號之辯，應該充分肯定。

　　與此同時，也應該看到，職能部門在單雙號限行問題上并非毫無瑕疵可言。有論者曾指出，讓公眾參與這種結果一目了然的討論，實際上是“發(fā)動群眾斗群眾”。此說有些偏頗但也有一定道理，一是車輛繼續(xù)實施單雙號限行原本就是偽問題，因為無論是否限行，最終都會損害一些人的利益；二是職能部門沒能提供相關的權威信息，比如北京迎來藍天，多大程度上是實施單雙號政策的結果？三是職能部門回避了真問題，比如單雙號不是萬全之策，城市軌道交通還不夠發(fā)達，燃油稅遲遲不施行等等才是關鍵。并且，最為關鍵的公車膨脹、公車私用等問題，也沒有提及。在諸多信息不透明的情況下，簡單地只進行單雙號限行是否繼續(xù)的討論，無疑就像當初某部門推出漫游費下降的兩種方案(無論哪種方案都是只能降，而公眾實際上需要的是廢除漫游費)一樣，有糊弄民眾之嫌。

　　公共政策的過程性與動態(tài)性特點要求其必須順應時代的變化作出相應的調整和革新，做好公共政策的優(yōu)化與組合，否則只能阻礙時代的發(fā)展和社會的進步。由此可見，只是簡單地推出單雙號討論是膚淺的，最關鍵的是要根據公眾的種種吁求，作出相應的政策調整和革新。(王石川）