十年“市場”路：沒有走通

　　這次政府決定投入巨額資金的背后，卻是歷經十余年的“計劃與市場”之爭。王新聲告訴《中國新聞周刊》，上世紀90年代中期，整個輿論都提倡公交應打破壟斷，不能全是以國有一種模式去經營。另一方面，“當時政府的經濟實力也不足，為了使公交事業進一步發展，就采取了市場化探索的方式。”北京市交管局原副局長、北京市交通委專家委員會委員段里仁介紹說。

　　在這樣的背景下，北京市政府開始把公交推向市場。于1995年提出，以后每年市財政對公交的補貼遞減2000萬。1998年6月，北京公交進行了大規模重組，原來的公汽一公司、二公司和電車公司被拆分，重新組建了第一到第七客運分公司等11個專業分公司。1999年，北京巴士股份公司成立，股東包括北京城建集團有限責任公司、北京城市開發集團有限責任公司、北京北辰實業集團公司、北京華訊集團等，而由北京市公共交通總公司對巴士股份實現控股。

　　開始的幾年，巴士公司發展迅猛，到2000年實現客運收入39188萬元，凈利潤7303萬元。2001年1月4日，北京巴士在上海證券交易所正式掛牌，這也是北京市公用事業第一家上市公司。上市募集到7.73億元，絕大部分用于購買車輛。2002年財務報表顯示，北京巴士每股收益0.48元，每股股價最高達到21元。

　　然而，巴士公司的春天極為短暫。2003年SARS流行，公交車輛需照常運營，客流卻一下子下降了很多，但成本卻在不斷增加：燃油和汽車零配件價格不斷上漲，同時還面臨著政府對于車輛環保排放標準的不斷提高，使得公交系統負擔倍增。

　　北京某路公共汽車書記李妍(化名)對《中國新聞周刊》說：“我們一輛車七八十萬，這些年燃油價格一直在上漲，政府又控制票價。靠你一塊錢一塊錢地賣票，要幾十年才能夠收回成本，可是車輛十年就得報廢了，所以我們不可能賺錢，能虧損得少點兒就已經不錯了。”

　　“票價是政府封死的，企業成本開支卻是開放的，焉有不賠之理？政府不再拿錢，只是想法兒把公交推出去，把壓力轉嫁給企業。但是，企業的利益如何保障，政府卻不去考慮。”清華大學交通研究所原所長史其信教授說。

　　從2003年開始，政府不得不對巴士公司提供燃油補貼。據天相投資顧問有限公司測算，2006年政府對巴士公司燃油補貼就達2.19億元。2005年北京巴士虧損達1.3億元，2006年9月30日，虧損擴大到3.5億元。北京巴士的每股股價也一直下滑到了2006年上半年的2元多，公司A股股票面臨被特別處理。

　　作為北京巴士公司的獨立董事的張國伍指出，巴士公司此時已面臨破產，“市場化”探索進行到此已然無法繼續，而為了解決這場危機，政府不得不進行改革，重新整合資源。

　　于是，在國資委出面主持下，巴士公司將旗下3家城市客運業務公司的資產及相關負債與公交集團公司所擁有的郊區客運業務、駕駛培訓業務、旅游業務和汽車租賃業務的相關資產進行置換。從此，北京巴士正式退出城市客運業務，而僅僅保留郊區客運業務。

　　“市場”VS“計劃”

　　10年公交體制探索宣告失敗，一切的罪責似乎都歸咎于“市場”。但事實真的如此嗎？

　　實際上，當時的北京公交市場，一直是公交集團一家獨大。北京巴士股份有限公司在1999年成立之初，北京公交總公司以99%的絕對多數實現對其控股，即使發展到今天，公交總公司也仍然持有其67.57%的股份。同時，對于在此期間進入的外資和民營資本來說，生存舉步維艱。一方面票價被嚴格卡死，另一方面，作為競爭對手的公交集團，政府卻又無法放任其“死去”，從而享受到了巨額補貼。在這樣的不平等競爭下，各條由外資或民營資本經營的線路生存難以維系，不得不相繼退出北京公交“市場”。

　　史其信分析道，政府和公交企業的利益捆綁在一起，并沒有形成一個公平、充分的競爭環境。“這就好像父親在上面制定政策、宏觀管理，而他的兒子卻在實際的參與運營，負責具體操作。”所以，當初只是一種表面的市場化，根本機制并沒有改變。

　　一方面是政府把包袱甩給了企業，另一方面卻又是公交集團的一家獨大，于是北京的公交在這些年里畸形地發展著。有報告指出，巴士公司2002年以來的城市客運收入增長主要都來源于購買車輛的增加。連續幾年，公司的日均單車客運量和日均單車客運收入都沒有大的變化，2004年的日均單車客運量只有245人次，日均單車客運收入只有472.3元，運行效率相當之低。另據公交部門的統計，月票無效的公交車約1萬余輛(巴士公司以及部分公交集團運營車輛)，但只承擔客運總量的20%，而8千余輛月票有效的公交車，承擔客運總量的近80%。

　　據公交集團副總王新聲透露，票價改革前，該集團每年的收入還不到成本的1/5，對車輛的投入也并不是根據市場的實際需要，只是單純的執行上級政策。

[上一頁]  [1]  [2]  [3]  [下一頁]