“京滬空中快線”8月6日起試運營，上海往返北京有望30分鐘一班，機(jī)票價格已經(jīng)普遍上漲。東航一位內(nèi)部人士介紹，機(jī)票價格的上漲并不是航空公司約定的“價格聯(lián)盟”，主要是快線增加成本，比如要統(tǒng)一客服，增加乘機(jī)登記專用柜臺等。(8月6日《新聞午報》)
在“價格聯(lián)盟”大行其道的現(xiàn)實背景下，東航內(nèi)部人士如此辯解未免有點欲蓋彌彰。據(jù)上�！肚嗄陥蟆穲蟮�，隨著“京滬快線”的啟動運營，京滬航線的票價也水漲船高，以往折扣五花八門的票價，已悄然變得步調(diào)一致。以8月7日上海飛北京的航班為例，絕大部分的“江山”，都被1130元的全價票占據(jù)。對照國家發(fā)改委不久前提出的，嚴(yán)禁企業(yè)相互串通、聯(lián)手漲價，此番舉動很難逃脫“價格聯(lián)盟”之類的質(zhì)疑。
有人提出，此舉會給航空公司增加更多機(jī)會。筆者卻并不這樣認(rèn)為。據(jù)民航總局介紹，京滬航線是我國最大的國內(nèi)商務(wù)航線，2006年，這條航線的旅客運輸量，達(dá)到418萬人次，占國內(nèi)整個民航運輸量的2.98%。含金量如此高的線路，自然是航空公司鏖戰(zhàn)的焦點，而提供差別服務(wù)的航空公司，本來就是依據(jù)價格來劃分市場。然而，統(tǒng)一的機(jī)票無疑打破了這種平衡——票價相同的前提下，人們自然會青睞那些設(shè)施完備、時段占優(yōu)的航班。如此一來，實力略遜一籌的航空公司的機(jī)票，未免有價無市，因此而蒙受損失在所難免。
當(dāng)然，這些問題也許早就在相關(guān)人士考慮之列。有消息說，由于運力少的航空公司，一般都靠低票價來搶客源，而高票價對于他們來說比較吃虧，“價格聯(lián)盟”并不能讓他們獲益。高票價的情況不會維持太久，“估計也就是兩周左右的時間�！比绻\力少的航空公司繼續(xù)打“價格牌”，形勢不免會發(fā)生一種有趣的轉(zhuǎn)變。此次“京滬空中快線”的一大亮點，就是自由簽轉(zhuǎn)，如果“價格杠桿”失去其分流作用，難免會有人利用打折機(jī)票簽轉(zhuǎn)更好時段的高價機(jī)票，如此一來，好時段的客流擁堵幾成必然，甚至還可能會引發(fā)嚴(yán)重的延誤。對于兜售低價機(jī)票的航空公司來說，這自然是一樁穩(wěn)賺不賠的買賣，問題是其他航空公司卻要為這種低價營銷策略來最終埋單，他們愿意干嗎？
有業(yè)內(nèi)人士表示，雖然目前“京滬快線”旅客，可以在不同航空公司間任意簽轉(zhuǎn)，但由于這涉及航空公司最在意的收益問題，預(yù)計以后還是得為簽轉(zhuǎn)設(shè)定“門檻”�！氨热�，8折以上的機(jī)票才能任意簽轉(zhuǎn)”。業(yè)內(nèi)人士樂觀地估計，“只有這樣，才能既照顧到在意時間的商務(wù)客，又能兼顧到比較在意票價的旅客。”這話固然沒錯，但在喪失了“京滬快線”所標(biāo)榜的“隨到隨走”、“自由簽轉(zhuǎn)”之類的優(yōu)勢后，各航空公司依然要為自己的差別服務(wù)明碼標(biāo)價，乘客也依然要根據(jù)自己的實際需求來選擇航班，這和此前的運營模式究竟又有什么不同？
與此前陸續(xù)曝光的“價格聯(lián)盟”不同，“京滬快線”聯(lián)盟的形成不是由企業(yè)自發(fā)組織形成，而是經(jīng)民航總局運用行政手段撮合而就。守著這樣一條“黃金線路”，各航空公司都急欲擴(kuò)大自己的利益，行政手段雖然能將他們捆綁在一起，卻不能協(xié)調(diào)他們之間利益分配的矛盾。因此，利益分配往往體現(xiàn)為實力與市場地位較量的結(jié)果，矛盾不可調(diào)和之時就是“聯(lián)盟”分崩離析之日。數(shù)次航空公司之間結(jié)盟——內(nèi)訌——解體——再結(jié)盟早已說明了這一切。暫且擱置是否“價格聯(lián)盟”這樣的話題，我們不妨關(guān)注一下“空中快線”到底能飛多遠(yuǎn)這樣一個更為現(xiàn)實的問題。(趙志疆)
