技術革命

　　從粵漢鐵路到武廣專線

　　鐵路建設水平已躋身世界前列

　　從南粵廣州到華中武漢，早在1896年的清政府時代就開始修筑鐵路。由于耗資巨大，這條粵漢鐵路修了整整40年才通車；

　　1957年，武漢長江大橋落成，粵漢鐵路得以北接北京，始稱“京廣鐵路”。經歷次改造、提速，京廣全線運行時間由90多小時縮短到21小時，作為全國最繁忙、最密集的線路，京廣線長時間超負荷運載；

　　2005年動工的武廣客運專線，新取了一條線路聯通南北，所用技術和傳統鐵路區別甚大：線路不再有道渣、枕木，而是在混凝土結構里“嵌”入鐵軌，達到“零沉降”標準，列車駛過時道路不再有輕微震動；鐵軌采用無縫鋼軌，運行平滑，噪音減到最小；為滿足高速度，線路盡量拉直，轉彎半徑多為8000至1萬米……工程從動工到運營，僅僅用了4年。

　　從清朝到21世紀，武廣兩城之間的鐵路都成為所屬時代的代表；與前輩們不同的是，作為第三代的武廣線走到了世界高鐵的前列。

　　從最早的進口機車，到部分消化高鐵列車技術，中國高鐵正在創造新的歷史。南車集團有關負責人向記者透露，完全國產化的高鐵列車將于明年上半年正式下線。

　　經過半個多世紀的發展，“高鐵競爭”已經擺上大國的臺面。武廣客運專線作為迄今世界里程最長的高速鐵路，集中國高鐵技術大成，因此也帶有幾分國家競爭的意味。

　　鐵道部副總工程師張曙光曾透露，中國在引進高鐵車輛技術時采用“戰略買家”的策略：明確只由四方股份和長客股份兩家與國外廠商談判，避免本國企業互相抬價，以“中國鐵路獨一無二的市場優勢”取得主動權，促使國外高鐵列車巨頭轉讓技術。

　　此外，“戰略買家”也使中國成為高鐵技術輸出者。北京交通大學交通運輸學院教授紀嘉綸表示，由于國外高鐵技術分散在多家大企業手里，難成體系；而中國的高鐵技術由鐵道部統一進口，通過消化、再創新，形成自己一套技術體系，便于一攬子出口。