飛行員對航空公司的十大不滿

　　細心的人會發現，溯及即往的新聞，解雇一詞似乎永遠沒有出現在飛行員身上，這里的高頻詞是“機長”“辭職”“索賠”。

　　世界航運界卻并不是沒有解雇先例。

　　2008年1月30日，機長伊恩·威爾金森駕駛一架重波音777-300ER客機從美國華盛頓波音飛機制造廠飛返香港，機上乘客包括國泰主席、香港高官等70名貴賓。

　　五十多歲的威爾金森突然興起，駕駛飛機在跑道上空在28英尺(合8.5米)處低空飛行。在場人士紛紛為這難得一見的“表演”歡呼喝彩，當飛機完成飛越跑道的“壯舉”并最終安全著陸之后，他受到了香檳的禮遇，其飛行照片、視頻在YouTube上廣為留傳。

　　威爾金森的這一“娛樂”機上貴賓的的舉動，迎來的卻是以香港為基地的國際航空公司———國泰的解雇。

　　威爾金森的“表演”比東航的航班返航危險多了。從安全的角度，參與“3·31返航”的飛行員遠遠迎不來“解雇”，但從對一家航空公司的影響來看，其卻遠非威爾金森能夠比擬的。

　　而在國內，對于航空公司的不滿，飛行員選擇的是“前赴后繼”的對抗———要么絕食抗議，要么選擇跳槽，集體“告假”。但最終都逃不過天價索賠。

　　2006年6月，東航青島分公司7名飛行員辭職，東航索要巨額賠償。7人在東航上海總部絕食抗議，引起輿論大嘩。絕食抗議，東航青島分公司7名飛行員僅能稱之為效仿，2004年某航已有飛行員先行一步。

　　2007年7月，東航武漢公司13名飛行員跳槽，遭到公司索賠1.05億元。8月13日，湖北省勞動仲裁委員會作出裁決，13名飛行員應向東航武漢公司支付總計929萬多元的賠償金。

　　2008年2月28日，海南航空股份有限公司最年輕的機長羅祖林成為海航第16名因辭職走進海口仲裁委的飛行員。之后，海口仲裁委還分別審理另外4名飛行員與海航解除合同的申請。

　　“返航事件發生不是一次了。”有業內人士透露：“去年，某航飛九寨溝的飛機，一連數天全部返航”。

　　“3·31返航”事件中傳說存在“致東航云南公司全體飛行員的一封信”。有媒體記錄了“一封信”提示了四條“應該警醒”的地方：一是相對同行而言，待遇太低；二是一些針對飛行員的檢查使“飛行員的自尊心受到了巨大的傷害”；三是工資和補貼標準沒有與稅收標準接軌；第四條中，提到了“鄭志宏”事件，質疑他曾遭到的天價索賠。

　　已經代理過30多個飛行員辭職案的張起淮律師，從航空公司與飛行員之間的矛盾中提煉出十大問題：

　　1.飛行員的多項勞動權益得不到保障；2.航空公司長期忽視飛行員的勞動權益；3.航空公司對待飛行員反映的問題不聞不問，漠不關心；4.航空公司對待飛行員采取“打、壓、拖”的強勢，激化了矛盾；5.飛行員與公司之間的勞動糾紛進入司法程序后仍然解決不力；6.各航空公司貫徹執行《勞動合同法》不及時、不認真、不到位；7.飛行員的各項合法權益缺少專門的法律予以保護；8.飛行員的選拔、培訓計劃趕不上變化，航校缺乏應對能力，供需矛盾加大；9.民航總局缺少對飛行員與各航空公司之間勞動糾紛處理解決的指導性規定；10.各航空公司缺乏以人為本的企業文化和依法管理企業理念。

　　崔武認為，改變航空公司與飛行員之間目前的緊張關系，“惟有民主協商，才能使制度體現各方利益，才能讓管理中的‘協商→遵守’模式代替管理中的‘命令→對抗’模式”。(杜福海)

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