一年前，在立水橋邊上“隆重開幕”的五環信元汽車廣場，慘淡經營一年后選擇了悄然關門。

　　在北京的汽車交易市場影響日漸式微，汽車銷售渠道全部被汽車廠商主導的4S模式壟斷，郭基元希望用金融信貸重新帶動汽車交易市場繁華的商業模式，不失為一個良方。汽車交易市場直觀的現場，以及汽車消費市場成熟后汽車金融的商業前景同樣誘人。如果再加上香港著名投資商巨額資金的投入，感覺好像下一個汽車流通界的國美就在眼前。

　　但郭基元和信元擔保卻敗得一塌糊涂。

　　造成失敗的原因很多，當然，管理者的經營責任不可推卸。更為重要的是，五環信元的模式，不符合汽車廠家的利益，這可能讓廠家苦心建立起來的4S銷售模式失去意義。廠家嚴格控制的終端銷售價格以及地區竄貨等問題，都可能因為五環信元這樣的汽車交易市場的存在而打破。因此，五環信元的招商工作一直不理想，與汽車廠家背后扼殺不無關系。

　　另一個觸動廠家利益的問題出在五環信元的長項———汽車信貸上，2004年后國內各大汽車公司都基本建立了自己的汽車金融公司，汽車金融公司經過幾年的市場培育已經基本被市場接受，巨大的商業前景開始突顯。有資料顯示，去年一些在國內經營良好的汽車金融公司已經開始盈利。在一些合資汽車的銷售店里甚至出現了中方股東自己的財務公司與外方股東汽車金融公司之間的競爭。很多銀行的車貸業務出現大面積縮水出于同樣的原因。

　　這兩項與汽車廠家商業利益相沖突的問題，直接導致了廠家對五環信元模式的抵制，而剛剛起步的五環信元因為還沒有形成銷售規模，基本上沒有能與廠家叫板的籌碼。

　　五環信元的失敗，某種意義上就是汽車廠家的勝利。為此付出代價的除了五環信元的投資者外，消費者也在其中———一種可能帶給消費更低價格的汽車銷售模式流產，以及可能給消費者提供更廣泛汽車信貸選擇的渠道堵塞。這樣說，我們決不是同情郭基元，而是要反思，為什么汽車廠家壟斷主導的汽車銷售渠道，不能向市場完全開放？

　　這恐怕與現行的《汽車品牌銷售管理辦法》政策一邊倒向汽車廠家不無關系。(張利東)