構建節約型社會，倡導節能減排，汽車業壓力大。

　　來自中國汽車工業協會的統計顯示：2007年，排量小于1.3升的車型共銷售了73.02萬輛，占轎車銷售總量的11.6%，同比下降3.7%，排量小于1.0升的車型，僅銷售25.17萬輛，同比下降30.9%。另一則數據來自全國乘用車信息聯席會，統計顯示：2007年上半年國產轎車平均發動機排量為1.68升，同比提高了0.15升，如果按照每車每月消耗40升油計算，每輛新車平均油耗增長5%，則每車一年多消耗24升油。如果2008年我國的汽車銷售總量達到1000萬臺，那么一年將多消耗約18萬噸燃油。

　　發展小排量汽車的呼聲很高，相應的政策、法規也相繼出臺，但市場卻背道而馳。2月29日，北京謠傳汽油漲價，整整9個小時，各加油站都排起了長龍，直到深夜零點謠言被證實，排隊加油的車輛才散去。由此可見，大家還是在乎用車成本的。誰都明白小排量汽車省油，售價也便宜，停車也方便，但為什么消費者不買賬呢？

　　中國人愛面子，在購車條件相近的情況下，定然是“買大不買小”。客觀原因也有，中高端市場的“價格跳水”削弱了小排量車的市場競爭力。記者注意到，除了這兩個原因，被“老生常談”的還有政府對發展小排量車的優惠政策支持力度不足。代表們呼吁，小排量汽車在生產和消費環節的稅率應該大幅下調或者取消，其養路費、通行費、停車費、保險費和過路、過橋費等都應與大排量車有所區別。

　　參照日本和韓國對發展小排量車的優惠政策，上述要求都是合理的，也是科學的。但如果把發展小排量的希望完全寄托于政策傾斜，2007年業界盛傳的“小排量消亡論”將有可能成為現實。國人有一個慣性思維模式，就是習慣把解決困難的突破口放在外力上，而不是從自身找原因。且不說政策調整有一個漸進的過程，即便現在1.0升以下車型的消費稅從3%降至1%，也不一定會扭轉小排量車的市場窘態。

　　事實上，小排量車的市場出現滑坡只是一個點，面是“低質低價”車型整體失去競爭力了。如果把小排量的標準定在1.5升以下，那么國內小排量車的主體是自主汽車品牌。從2007年開始，一個明顯變化是，自主汽車的市場競爭力顯現頹勢。業內學者解釋說，這是自主汽車從規模經濟向效益經濟轉變的分水嶺。就是說，迫于市場壓力，自主汽車不得不開始在車型品質和技術上下工夫了，原先一味的低價策略不靈了。

　　消費者為什么不愿為小排量埋單，根本原因還是產品不“稱心”。奇瑞QQ原何能一枝獨秀，從名字、外形到不斷提升的工藝品質，它迎合了市場需求。另一家自主汽車企業去年也推出了一款類似的車型，全年銷量卻畫了一個“拋物線”，原因是品質不行。

　　在所有呼吁發展小排量車的聲音中，長城汽車總裁王鳳英代表提出的“優先發展高品質小排量車”的提法比較中肯。她提出，未來符合發展趨勢的小排量車應該既要節能環保，又具備高性能、高安全、高品位，但目前“小排量車”標準尚不明確。她建議，國家應根據建設節約型社會的精神，鼓勵汽車廠家發展高品位、低污染的小排量車，制定公平、公正、公開、有操作性的標準，促使汽車廠家不斷實施技術進步，推出先進的產品。

　　“打鐵先要自身硬”，發展小排量車政策引導很重要，但關鍵是汽車企業的造車理念要改變。（武衛強）