2月5日，日本名古屋，日本豐田汽車公司總裁豐田章男在記者會召開前鞠躬致歉。

　　“交通事故零傷亡”—豐田的這一愿景此刻格外諷刺。

　　豐田的技術專家一直急于弄明白—為何深海的魚群密如牛毛但不會彼此相撞，從而讓汽車也具備該項技能，不過他們卻忽視了一支未經充分質量認證的油門踏板同樣可能危及生命，以及摧毀豐田。

　　超過400萬個豐田車主不得不涌向專修店，以避免油門踏板被卡住而釀成禍端。該公司社長豐田章男在NHK電視臺75秒長的道歉也無法安撫遭遇事故的憤怒車主和打算對豐田質量問題進行徹查的美國交通部。

　　“下次買車時或許該考慮HONDA”，在紐約定居的華人SUE說。當SUE在三年前購買了一款豐田車時，豐田仍被當地人認為價格公道，且比美國車質量可靠。

　　當豐田頭頂上“精益生產”的光環被質量缺陷的陰霾所代替，就連書店里講述豐田如何取得成功的書籍也開始滯銷。

　　“大規模的召回是零部件高度通用化所致，”豐田中國發言人劉鵬向時代周報記者表示。這一解釋遠未觸及本質。

　　一支油門踏板靜靜地躺在美國密歇根州豐田汽車研發中心的維修車間里。

　　求大，偏離原點

　　去年6月正式就任社長的豐田章男，一直試圖尋找讓公司“回歸原點”的路徑，他或許發現豐田偏離那個原點已經太遠。“當不知道如何才能挽救公司時，我們唯一能做的就是‘回歸原點’，”豐田中國一位高管告訴記者。

　　“造出客戶需要的汽車，而不是設定一個目標數字，再把這些汽車推銷給客戶。”自從豐田汽車創始人豐田喜一郎提出上述觀點后便一直被嚴格奉行，在一汽豐田副總經理永江秀久看來，這是豐田與大眾、通用等制造商在生產方式上的根本區別。

　　但這一原則在2002年被當時的社長張富士夫打破，他要求豐田在2010年占據世界汽車市場15%的份額，而當時的這一指標只有10.7%左右。繼任者渡邊捷昭是該戰略目標的忠實執行者，他任職期間曾帶給豐田高速的增長，但也釀下了產能規模臃腫的惡果，在遭遇經濟萎縮以來的大多數時間，豐田都難以擺脫高達300萬輛閑置產能的困擾。“公司開展全球業務都偏重于放大生產規模，”該公司前專務董事兼生產技術本部長井川正治說。

　　豐田一位高層在私下稱：“作為‘回歸原點’的一項舉措，極為不喜歡數字的豐田章男已經放棄追求15%市場份額的全球目標。”

　　蹊蹺的是，豐田在華最大的合資企業一汽豐田剛剛確立了可能拉近其與大眾之間距離的中長期事業計劃。

　　1月20日，豐田章男“新內閣”成員之一、副社長布野幸利悄然飛抵成都，代表日方股東參加一汽豐田銷售公司2010年全國經銷商大會。除了確定“力爭突破50萬輛”的2010年銷售計劃以外，一汽豐田銷售公司總經理松木秀明還在該次內部會議上提出了數字更為驚人的中長期事業規劃—“目標在2015年前，年銷售超過100萬輛，市場占有率達到9%。”一位與會的經銷店投資人向時代周報記者透露了此項規劃，該目標亦得到一汽豐田銷售企劃部部長蘇濤的證實。

　　這意味著設計年產能20萬輛的一汽豐田長春工廠在今年4月復工之后，該公司還將啟動更大規模的產能擴張。