根據權威機構的預測，中國汽車銷量今年將突破800萬輛，明年的目標將是1000萬輛，但就在這樣積極的大環境下，三菱汽車近幾年在中國市場的業務卻沒有絲毫起色。日前，三菱汽車北亞辦事處主管葛城慎輔對外表示，今年三菱汽車在中國的目標是年銷量達到或超過13萬輛，其中日本進口汽車銷量達到2萬輛。但這樣成績相比2003年的三菱達到的14萬輛總銷量卻是有減無增，三菱也成為與菲亞特并列的在中國市場銷量下滑的跨國公司。

　　2003年，三菱在中國市場的銷售比前一年增長了206.1%，達到145235萬輛，菱帥以及帕杰羅兩款產品確實在細分市場上占據了自己的位置。但在之后的四年里，三菱在中國投產的產品僅增加了2款，而且最暢銷的一款SUV歐藍德也改國產為進口，產品競爭力嚴重下降，即便是在成功增資東南汽車后，引進的首款新車戈藍銷量也不容樂觀。

　　三菱銷量一直難以抬頭的其他原因也很清楚，與北京奔馳的技術合作即將到期，三菱僅僅依靠與東南和長豐的合作還沒有達到4年前的水平。在北京奔馳生產的歐藍德、速跑等一系列產品都已經停產，由北京奔馳主要參與建設的超過70家聯合品牌4S店也已經退出三菱的銷售渠道，根據北京奔馳執行副總董長征的話來講，“年底之前要解決掉三菱的問題。”目前的三菱只能依靠東南的銷售網絡以及部分進口車的銷售網絡進行市場推進，顯然，即使是找到成龍這樣的明星來代言自己的產品，但在車型以及市場運作上無法合乎中國市場的標準，三菱的努力還是遠遠不夠的。

　　于是，與長豐的合作更加顯得順理成章，但實際上，自從2004年三菱第三代帕杰羅(PajeroV73)在長豐生產以來，三菱便再沒有給長豐輸出過新車型。而新的汽車產業政策也在三菱和長豐的合作上設立了更高的門檻。“按照相關規定，如果引進生產三菱轎車，年銷量至少要達到15萬輛；如果繼續投產SUV車型，最低的年銷量門檻也要達到5萬輛。”長豐汽車相關負責人在接受采訪時表示，“對于長豐這個轎車生產力量薄弱的企業來說，達到這個規模應該是非常難。”

　　問題已經產生:拿什么車型到長豐生產?東南方面是否還要繼續加大資金和車型的投入?三菱和東南以及長豐之間的對話一直沒有停止過，但時間有限，菲亞特已經是前車之鑒。(沈欣）