“如果仍不給優惠政策，最遲在2010年，中國微型車將基本上消失�！痹谌涨罢匍_的汽車政策及市場信息研討會上，全國乘用車信息聯席會秘書長饒達對中國的微型車市場表達了自己的擔憂。

　　饒達的擔憂不是空穴來風。今年上半年，在全國乘用車市場銷量同比增長近30%的情況下，1.0升以下小排量車的份額卻出人意料地同比下滑了一成多，達11.67%。如此巨大的反差，折射出了中國小排量車的尷尬境地。

　　也許有人會問，前面說將要消失的是微型車，后面提到份額下滑的是小排量，是不是把概念搞混了？其實，在目前的中國汽車市場上，小排量和微型車甚至是微型面包車基本上是一個概念。按照中國汽車工業協會和乘用車聯席會的統計口徑，發動機排量1.0升以下的車型算是小排量車，而目前，符合這一標準的微型轎車，只有QQ、奔奔等少數幾款，其余絕大多數是3—5萬元的微型面包車。

　　按照大多數中國消費者的心理，汽車不僅是代步工具，還要滿足車主時尚、舒適、動力、安全等諸多需求。而目前國內排量小于1.0升的微型車，尤其是微面，由于技術升級步伐緩慢，不僅動力性、舒適性幾乎無從談起，節能、環保等優勢難以兌現，安全性上也存在很多隱患。在C-NCAP的幾次安全碰撞測試中，微型轎車獲得的星級都不高，沒有一款超出3星。此外，雖然去年各地解除限小禁令后，小排量車在日常使用上已不再遭受歧視，但在消費稅等方面并沒有什么鼓勵政策。除了價錢便宜，其它方面幾乎一無所長，恐怕是小排量車不招消費者待見的根本原因。

　　那么，小排量車出路何在呢？綜合專家學者的建議，無非是兩個方面。一是給予更多政策支持，比如，進一步降低節能環保小排量車的消費稅稅率，盡快出臺燃油稅，在牌照發放、養路費、停車費等方面給予更多優惠；二是呼吁企業加快技術進步，依據市場需求走“精品”路線。

　　其實，給小排量車找出路，應該在解放思想上做做文章。首先，小排量這個概念也是相對的，將其鎖定在1.0升以下，未必適合中國國情。以歐洲為例，道路上隨處可見的小車，按照級別劃分，應當屬于A0級和A00級，但發動機排量卻大都在1.0升—1.4升之間。由于采用了直噴增壓等先進技術，這些小車升功率超過50千瓦，不僅經濟性、環保性很突出，而且外形時尚、配置舒適、安全性能很高。

　　其次，排量和車型級別并不是一款轎車節能環保的唯一衡量標準。大排量車未必一定是油老虎，小排量車也未必一定節能環保。德國大眾推出的1.4TSI雙增壓汽油發動機，最大功率可達200馬力，比普通的2.0升汽油機動力輸出還要出色，油耗和排放卻大大降低。試驗表明，將這款發動機搭載到帕薩特轎車上，動力性能絲毫不受影響，那么，是否可以說，B級車帕薩特也可以算是小排量車呢？

　　因此，從汽車產業節能環保大局出發，不妨給小排量車松松綁。把發動機排量1.0升以下，改為科學的油耗限制值和排放標準。哪款車型達標了，就算節能環保產品，可以享受小排量車的優惠政策。如此一來，既可以將大多數汽車企業納入到節能環保的陣營中來，鼓勵它們使用新技術，降低油耗和排放；也可以給消費者提供更多的節能、環保、安全的產品選擇。

　　為應對油價高企以及日益嚴格的排放法規，輕量化車身、發動機小型化正成為跨國公司未來車型研發的方向。這一趨勢的發展，將有可能改變全球汽車產業的現有格局。如果相關政策得當，措施得力，國內汽車企業完全有可能抓住機會，小排量的春天也將不再遙遠。(王政）