曹建海說，幾乎所有地方政府都對汽車項目出臺優惠政策，大開綠燈。現在各地政府在引進投資時，基本上都給予了企業“零地價”，白送土地。此外，各地方政府也有以各種緣由以地換地，間接地對汽車公司進行鼓勵和扶持。

　　江汽集團旗下的安凱客車，原計劃即將在合肥包河經濟開發區籌建的新產業園400畝地，被合肥市土地儲備中心收走后，該中心在另一個經濟開發區給予其1200畝土地進行補償，并承諾將那400畝土地拍賣后的70%收入劃歸安凱客車，最高將給予補償金1.02億元。

　　曹還指出，一些汽車廠商在通過落地生產后，企業以廉價的成本將土地納入懷中，然后建設一些簡單廠房，繼續向政府要補貼、要貸款。“正因為企業擴充產能付出的成本低，所以導致國內汽車企業在各處圈地的行為比較普遍。”(記者 雷敏 實習生 魯燦)

　　“產能過剩”：中國車市的偽命題

　　今年年初，國內車企曾收到工信部的《關于調查汽車生產企業投資項目有關情況的通知》。要求被調查車企要把2009年4月1日至今的投資項目建設內容、開工時間等逐一登記，報送工信部裝備工業司汽車處。摸底產能，工信部裝備工業司人士表示，此舉是為更好地管理汽車行業，希望通過調查充分了解汽車生產企業投資項目情況。

　　“如果說產能不過剩，擺明了是跟工信部唱反調。”盡管不愿意透露姓名，但多數的車企人士都并未對坊間風傳的“產能過剩”、“庫存疑云”過于關注，更多地表示“企業將按照中長期規劃，按部就班地發展，以及制定產銷目標。”

　　某韓系車銷售本部負責人稱，以汽車保有量為例，世界平均千人保有量是120輛，歐美等發達國家是千人500輛，中國每千人只有38輛汽車。車企的產能通常是一次性規劃，分期實施，一旦市場需求增加，再來提升，無法及時應對市場需求。

　　而東風日產、廣汽豐田相關人士也認為，不存在產能過剩的問題，車企的投產不會因為某一年的銷售而盲目擴充，以東風日產的第二工廠為例，幾年前就在做戰略布局。從宏觀層面國家要避免產能過剩，但從微觀車企角度看，要針對各細分市場，做進一步分析，車市有一定基本規律，產能始終要保持領先，才能應對市場變化。

　　汽車行業觀察人士鐘師說，從市場經濟的角度看，產能過剩才能形成充分競爭。鐘師稱，車企“產能過剩論”老調重彈，對車企并不是個好信號，“說產能過剩，‘卡’車企的項目，限制準入”。中國人民大學教授鄭風田也撰文指出，汽車業不是產能過剩，政府是借“限制產能過剩”進行許可證管制。