就在汽車制造商忙于應付本土市場產能過剩的同時，它們卻在中國市場大舉擴張。

　　近幾個月來，通用汽車、現代、寶馬和大眾汽車都宣布了在華增產的計劃。汽車銷量的激增，使得中國去年超越美國，成為全球最大的汽車市場。

　　標致雪鐵龍上月表示，正就在華組建第二家合資企業事宜與相關方面展開磋商，此外，它還將把一名董事級別的高管派往上海。

　　中國汽車銷量激增和較低的汽車保有率，令汽車制造商們備受鼓舞。高盛的研究表明，在中國，每1000名居民僅擁有41輛汽車；而在美國，這個數字約為900輛。

　　市場領頭羊大眾汽車將中國稱作自己的“第二本土市場”，但實際上，中國是它的“第一本土市場”：今年一季度，這家德國公司在華售出45.7萬輛汽車，占其總銷量的25%以上，遠高于在其它任何國家的銷量。

　　但就像平靜水面下隱藏著暗流一樣，一些分析家警告稱，中國市場或許正在形成一個有可能令汽車制造商們損失慘重的產能泡沫。

　　桑福德伯恩斯坦(SanfordBernstein)分析師馬克斯·沃伯頓斯表示“我們擔心的是，由于中央政府和地方政府均在推動汽車業擴張，中國(擴大后的)產能勢將超過需求。”

　　隨著中國市場在全球汽車業中的重要性與日俱增，另一個風險在于，汽車制造商們可能變得過于依賴某個單一市場，以及可能由此造成波動。

　　汽車業是有名的周期性行業，汽車制造商們以往不止一次在對大型新興市場投入過多資源后陷入困境。

　　上世紀90年代末，有不少汽車制造商曾在巴西市場進行了過度的投資。該市場在2002年嚴重下滑，結果這些制造廠的許多生產線都開工不足。

　　除了銷量的增長，中國市場還為汽車制造商提供了豐厚的利潤空間———因為相比西方消費者，許多中國消費者對價格不那么敏感，而且更青睞大型號汽車。

　　德國豪華汽車制造商寶馬、戴姆勒和奧迪那些駕乘舒適、附加功能齊全的長軸距車型十分暢銷。

　　日產首席執行官卡洛斯·戈恩上周告訴英國《金融時報》，中國已取代美國，成為該公司利潤最為豐厚的市場。

　　今年一季度，大眾汽車的總利潤為7.03億歐元，而中國業務的稅前利潤為2.86億歐元(合3.42億美元)，占總利潤的41%。

　　分析師們表示，鑒于大眾汽車還向中國出口零部件，其對中國市場的實際依賴度可能更高。

　　德國商業銀行分析師丹尼爾·施瓦茨估計，一季度大眾汽車一半以上的利潤來自中國市場。

　　分析師們估計，寶馬一季度4.49億歐元的營業利潤中，有近一半來自對華出口和在中國本土生產的汽車。

　　業內高管們承認，一季度的業績不具代表性，因為當季中國市場銷量增速高得異乎尋常，自那以后，增速已有所放緩。

　　盡管如此，分析師們仍警告稱，寶馬和戴姆勒在中國市場的利潤空間將受到擠壓，因為它們背負著加大投資的成本，而且隨著業務的不斷擴大，在它們銷售的汽車中，低利潤率車型所占的比例開始上升。

　　匯豐(H SBC)的霍斯特·施奈德近日在一份報告中寫道：“由于總體利潤率不斷降低、本地生產所占比例又在升高，我們預計寶馬和戴姆勒背負的壓力會越來越大，盡管它們的市場份額總體上在增長。”

　　德國高檔汽車制造商還面臨一項特有的風險，即中國政府可能會在選擇政府用車時青睞其對手品牌。舉例來說，奧迪在中國市場的銷量之所以創下紀錄，政府用車起到了一定作用。

　　瑞銀分析師菲利普·霍喬斯表示：“(德國高檔汽車制造商面臨的)主要風險在于，中國希望打造本土高檔汽車品牌，并決定公共部門必須采購本土高檔品牌的汽車。”

　　中國市場第二大汽車制造商通用汽車稱，其在華合資企業今年一季度創造的股權收益為4億美元。

　　通用汽車國際運營部總裁李添澤表示，通用汽車在中國市場的銷量如今已超過美國；今年一季度，其國際業務(主要是中國和巴西業務)對公司營業利潤的貢獻，也大致與美國業務相同。

　　在近日接受采訪時，李添澤否認通用汽車把太多的“雞蛋”都放在了中國這個籃子里。他表示：“通用汽車是一家營收來自世界各地的公司。”

　　一些跡象表明，汽車制造商正在制定保守的規劃。

　　大眾汽車首席執行官文德恩近日表示，他預計直至2014年，中國市場每年將至少增長10%———對一個去年增長了45%的市場來說，這可謂是一個審慎的預期。

　　分析師們以往也曾表達過對中國市場產能過剩的擔憂，但隨后市場出現的快速增長，令這些擔憂煙消云散。

　　普華永道汽車業分析師卡爾姆·麥克雷表示，中國目前的過剩產能為240萬輛，與2005年的數字相差無幾；由于“2009年市場出現極高速的增長”，目前的開工情況甚至強于2005年。(摘自6月9日英國《金融時報》)