盡管3月的銷售數據尚未出籠，但從多數廠家了解的信息看，3月車市普遍低于預期既成事實。記者走訪的北京、上海、寧波、重慶各地多家4S店也證實，一線經銷商出現了不同程度庫存加大、到店率下滑、成交量萎縮的現象。

　　銷售淡季來的如此之快與車廠高企的銷售目標南轅北轍。就此，“車市拐點論”喧囂塵上，但也有專家樂觀認為，車市有鋼性需求，銷售繼續增長不會動搖，痛斥拐點論是“蠱惑人心，胡說八道”。

　　拐點論言之甚早，因為奇跡是由人創造的，不能見風就是雨。痛斥“胡說八道”者期盼市場趨好的心情可以理解，但用詞偏激就有點欲蓋彌彰的感覺了。

　　從去年1月至今的上牌數走勢看，去年的銷量整體是條上揚線，各車廠均在12月達到頂點，然后從今年1月開始急轉直下，形成一個刺眼的銳角，可謂爬的越高摔得越慘。這也證明去年市場透支的確嚴重，消費鼓勵政策縮水的負面效益明顯。

　　由于去年車市熱賣，經銷商庫存普遍較低，不少暢銷車的庫存甚至為零。這為車廠向經銷商壓庫提供了條件。因此，從中汽協和乘聯會的統計看，一季度各車廠的批發數定然不小，環比也不會下降太多，同比肯定增長。但上牌數的快速下滑預示著，一季度的車市屬于虛假繁榮。

　　分析來看，一季度終端銷量下滑整體可以歸結為天災。隱形的天災包括去年市場透支和今年“政策市”退潮，顯形的天災最明顯的是西南大旱，不但誤了春耕，也讓該區域的汽車銷售幾乎絕收。

　　在一季度依然樂觀的批發銷量和各車廠依然高企的銷售目標雙重疊加下，車市供不應求的局面已經全面逆轉。在一季度虛假繁榮的外衣下，多數車型的庫存量正突破臨界點，價格戰一觸即發。

　　追溯歷史，車市年份不好的時候都有大鱷攪局。2004年的南北大眾降價，2006年的上海通用降價，都引發了全行業的跟進，造成大面積的持幣待購。從目前的市場態勢看，豐田“召回門”的影響正逐漸顯現，一汽豐田和廣汽豐田很難堅守價格穩定。在豐田在華銷售目標不做調整的前提下，開閘泄洪是唯一的選擇。如此，其他廠家不可能無動于衷。這將成為二季度爆發價格戰的另一個誘因。

　　流年不利的另一個支持者是陰謀論。中國車市逢單年必盛，逢雙年必衰，如同魔咒一般靈驗。究其緣由，是市場杠桿單方面調整缺乏宏觀有力調控的結果。汽車產業鏈冗長，上游的零部件供應商多達幾百到上千家，合資品牌更有不少零部件需海外采購。如此，汽車生產一旦明確節拍，增加或減少產能都不易。

　　破解魔咒，關鍵是提高供應商和物流的靈活度。本土的尚好調整，海外的就難了，即便調整過來，增加或減少約定的海運、航運也是難題。去年車市火爆，最搶眼的是幾家自主品牌，合資品牌中韓系沾了近在咫尺的光，其他幾乎都不同程度受制于零部件供給。

　　吃了虧，來年的計劃必然上調。上調多少，這個度難掌握。大家都心存僥幸：撐死膽大的，餓死膽小的。除了本田年復一年說，我是個小企業，其他的都躊躇滿志。因此，膽大的多，膽小的少，這車市也就盛一年，衰一年。

　　壓庫、大鱷攪局、流年不利，歸根結底都是人禍。二季度會不會全面打響價格戰，關鍵看人禍的危害有多大。

　　作為小兒科的競爭手段，價格戰是否也能升級，給汽車業一個平穩、可持續的發展環境？考驗汽車人智慧的時候到來了！