豐田近期已在全球范圍內召回了800萬輛汽車，引燃了“日本制造”問題的導火索，緊接著本田、三菱連發召回令。最近重慶長安鈴木汽車有限公司也對10326輛新奧拓轎車實施主動召回，原因是燃油濾清器支架問題，從而導致軟管可能龜裂引起漏油。汽車爆發“流行性”召回，讓普通消費者不禁疑慮重重。

　　伴隨著與中國市場有關的汽車召回事件頻頻曝出，我們不難發現汽車召回已經呈現越來越新的趨勢，新奧拓在推向市場不足半年即實施召回，間隔時間越來越短。事實上，在這段時間內，大眾、標致雪鐵龍等企業也有小范圍的召回事件。只不過，此次日系車大規模召回事件，終于讓消費者按捺不住心中的“憤怒”集中爆發，所引起的社會關注也特別強烈。

　　究其背后原因，除了具體車企本身在質量管理中出現的問題外，也暴露出汽車行業很多可能導致汽車質量下降的共性因素。新車上市速度加快、盲目擴張，以致“早產兒”、“衍生品”增多，為新車開發供應的零部件質量不夠穩定，產品設計、質量監測方面一旦出問題就會導致“群體性事件”的發生。其次，汽車電子電控類等高科技產品應用比例越來越高，從而導致新的質量不穩定問題出現。另外，整車企業為追求利益最大化，不斷壓低采購成本，卻忽視了加強對質量管理的控制，也造成了新車質量被不經意地犧牲掉。

　　中國汽車工業協會公布的數據顯示，2009年汽車銷量達到1364.48萬輛，數量上已經成為全球最大的新車市場。消費者最直接的感受是4S店里買車要先預訂，廠家更是紛紛調高產銷目標，加班加點保障供應。然而市場井噴的背后，暴露出的卻是廠家放松對質量的要求，“蘿卜快了不洗泥”，這種忽視質量的井噴是很難長久持續的，中國汽車工業如果不吸取教訓，必將陷入數量升而質量降的窘境。

　　總體來說，現在中國車企真正意義上的主動召回比例并不高，這顯然不等于中國汽車質量比外國高。國家從2003年公布了汽車召回法規，由海關、質檢總局等幾個部門聯合制定，2004年10月1日起正式實施，到目前為止大概召回了300多萬輛車，而有八成缺陷車輛是管理中心介入調查后廠家才進行主動召回的。車企將自身品牌和信譽凌駕于消費者人身風險之上，帶來的將是更為嚴重的后果。文/吳鵬亮