3天征集意見近5萬條 分析稱車船稅草案有失公允

　　10月29日，全國人大常委會辦公廳向社會全文公布車船稅法草案、廣泛征求各界意見和建議。雖然征集截止日期是2010年11月30日，還有一個月的時間，但社會各界對這一草案的關注度非常之高：截至11月1日8點多，全國人大官方網站顯示“已提意見數”已達48998條，這無疑證明很多人對車船稅草案“有話要說”。

　　在記者看來，車船稅到底該怎么征是關系到千萬有車家庭的大問題，需要在民主、科學的氛圍中充分吸納民意。最重要的是，車船稅作為與汽車相關的諸多稅中的一種，需要統籌起來全面考量，要在我國汽車稅制改革的大背景下謀劃其立法方向和稅額升降。

　　分析：草案不夠科學有失公允

　　即使高舉著節能減排的旗號，車船稅草案選擇以排量為切口進行征收金額劃分也是不夠科學的，容易從財產稅變成“排量稅”。因為對于傳統內燃機汽車來說，目前，渦輪增壓、可變進氣等技術已經在汽車發動機上廣泛運用。

　　也就是說，汽車的節能減排與排量之間的必然關聯性大大降低。一輛1.6升排量的使用自然進氣技術的發動機，未必比使用渦輪增壓技術的1.8T或2.0T車型節能。

　　而從財產稅本身應圍繞財產價值的公平性衡量，這種“排放稅”征收方法更是有失公允。

　　例如，一輛帕薩特2.0升車型價格比1.8T車型要便宜，繳納的車船稅卻要更高；由于品牌含金量、技術含量不同，一輛一汽大眾奧迪Q5　2.0T車價比東風日產2.0升逍客要高二三十萬元，可二者繳納的車船稅卻都在2.0升這一檔，要一樣多，這合理嗎？能體現出財產稅的公平屬性嗎？

　　此外，車船稅一旦立法，就意味著是車主法定的義務和權利。而目前，北京等地實施車輛尾號限行，一年365天計算，私家車主每年平均要少開50多天，而限行天數車船稅的減免絲毫沒有在草案中體現。

　　建議：車船稅可合并到燃油稅

　　其實車船稅歸根到底是一種年度征收保有環節的稅。雖然草案分出了更詳細的檔次，體現了節能減排、引導消費的方向，但是車船稅的本質決定了其在科學引導消費方面的潛力不是很大。到最后，漲價的車船稅可能滋生出一種“養路費”心理：反正每年這么些錢都繳了，“不開白不開，多開比少開劃算”。

　　記者認為，基于此，從長遠看，從汽車發達國家的經驗看，車船稅應當壓縮或者干脆被合并到燃油稅中。例如，美英等發達國家也非常重視私車使用環節的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實現“多開多繳、少開少繳”的調節功能。這種做法將直接導致百姓的錢包與汽車的節能特性和用車頻度、里程掛鉤，會比車船稅發揮出更大、更科學的節能減排作用。

　　同時，記者認為我國的汽車稅制應當降低購買、保有環節的稅負，提高使用環節的稅負，讓多開多繳稅、少開少繳稅的理念深入人心，讓更加聰明的稅制激勵體系替代臨時性的財政補貼手段。而且還應對收繳上的稅款的用途、監管等進行規定，讓車主知道自己繳納的稅款用于何處。總之，綜合考量，車船稅漲價都是不合時宜的，不利于下一步汽車稅制的深入改革。

　　現實：中國人為汽車繳稅已很高

　　中國的汽車家庭買輛轎車要繳多少稅費？資料顯示，如果是進口車，排量在3.0升以上，就要繳車價25%的進口關稅，排量3.0升以上車型征收25%消費稅，消費者購車時征收9%左右的購置稅。其中，關稅和消費稅為包含在車價內的稅費，購置稅為車價以外的稅費。如果是買輛國產車，企業在生產環節要上繳17%的增值稅和5%的消費稅。車輛上市銷售后，購買者還必須支付約9%的購置稅。

　　而在美國，大部分州對汽車公司僅征收5%-10%的稅費，終端環節也沒有購置稅。在日本，轎車的平均稅率大概是11%，德國則為7%。再加上中國保有環節的車船稅等，比較一下可以發現，中國的汽車家庭在購買環節和保有環節背負的稅在全球也是數得著的，這不利于刺激消費、拉動內需。與之相反，我們在使用環節的稅卻偏低，節能減排最公平、最能發揮出效力的環節偏弱。

　　新聞背景

　　10月25日，全國人大常委會首次審議車船稅法草案。據悉，這是最高國家立法機關首次針對地方稅種進行立法。10月29日，全國人大常委會辦公廳在中國人大網全文公布了《中華人民共和國車船稅法(草案)》，向社會廣泛征求意見。

　　草案規定，乘用車將按發動機排氣量大小分檔征收車船稅，對1.6升及以下的乘用車，稅額幅度將降低或保持不變，1.6升以上排量汽車的車船稅幅度將不同程度提高。據新華社