車船稅法草案首審 計稅依據和稅負結構遭熱議

　　大車船稅是一種財產稅，既然是財產稅把排量作為唯一的依據是否合理？而排量與乘用車的財產價值并沒有必然聯系。比如一個小排量的豪華車和大排量的二手車誰價值高？當然是豪華車。如果草案是基于財產理論出發的話，那么要結合財產稅的基本原理來設計，進一步研究解決車船稅的計稅依據，而不是簡單的以排量作為計稅的唯一依據，搞一刀切。

　　而在全國人大財政經濟委員會對車船法草案的審議意見中說：按照汽車排氣量大小作為征稅依據，是希望體現鼓勵節能減排的政策導向。有常委委員認為，這可能會對汽車市場尤其是高檔車市場產生負面影響：

　　為了節能減排的話，車船稅應該和燃油費一起考慮解決這個問題。車船稅不同于燃油稅和購車稅，車船稅是一個固定的支出，不管你開車多少每年都要交這么多。自然增加了大排量車的養車成本。況且這樣大幅度增加大排量車的稅負是否會給我國汽車市場產生負面作用，這有沒有研究？應不應該考慮的問題？

　　立刻，有委員針鋒相對，指出加大稅負是有效控制汽車總量的手段之一：

　　你光想著我就是發展汽車工業，汽車工業可以向別的交通傾斜。沃爾沃客車和貨車技術很先進，為公共汽車做貢獻。行政辦法不是辦法。一定是綜合的，法律、經濟的、政策的手段，再發展公共交通一系列的事。

　　在這次送審的草案中，車船稅的稅負結構是階梯式的，即：對占現有乘用車總量58%左右的排氣量在1.6升及以下的小排量車，稅額幅度降低或保持不變。對占現有乘用車總量39%左右的排氣量為1.6升至2.5升的中等排量車，比現行360元至660元的稅額幅度適當調高。對占現有乘用車總量3%左右的排氣量為2.5升以上的較大和大排量車，比現行360元至660元的稅額幅度有較大提高。其中4.0L以上排量的汽車最高年基準稅額超過了5000元。對于這一設計，很多常委委員提出了質疑：

　　草案按照乘用車不同排量進行階梯性征稅，其目的之一是鼓勵發展小排量汽車，倡導節能減排。現在乘用車排量大小已經不是判斷是否環保的唯一標準。例如渦輪增壓技術、混合動力、車體輕量化等技術的應用已經能夠使有大排量車降低排放量，就是大排量未必污染多。

　　馬上，又有委員據理力爭：

　　大車船使用費，排量大的2.0到3.0，要加大力度，要讓有錢人貢獻。擺派頭就要多擺一點出來。2.0也可以再增收。房地產壓不下來，就是沒有收稅，買得起車的都是有錢的。

　　于是，又有委員從安全的角度提出，鼓勵小排量并沒有錯，但是大排量車除了擺派頭，還有一個重要的作用就是更能夠保障安全。完全擠壓大排量車的市場并不理智：

　　如果按照牌照稅就按排氣量計算。對1.0以下的車，我有擔心，1.0上高速公路很危險，很多國家1.0以下的車都不允許，很輕、很薄，以后可能會出很多傷亡事件，1.0能不能上高速，真的很危險，要死很多人。

　　還有部分常委委員提出，車船稅法本身并不是要打壓某種車、鼓勵發展某種車，不能單純夸大其政策導向性作用，舍本逐末。至于解決車輛過剩、交通擁堵的問題也不是簡單憑一部法律能夠解決的，要統籌考慮、多頭解決：

　　發展公交、軌道應該低收費甚至不收費，緩解交通擁堵。

　　根據《立法法》規定，我國通常的法律案審議程序是在全國人大常務委員會三審后交付最后表決，意見比較統一的法律草案也可以在一審或者二審后就交付表決。鑒于車船稅法草案是第一次上會審議，集合各方意見，也可能有再改進的空間。