武士精神 北海道試駕三菱ASX勁炫（圖）(3)

　　需要著重介紹的是方向盤，因為這個三輻方向盤的手感一流，而且設置了很多操作功能，包括音響和定速巡航功能。此外，藏在方向盤后面的換檔撥片與EVO很相似，尺寸巨大，鋁質手感突出，只是不隨方向盤轉動的設計需要花些時間才能適應。電動調節的前排座椅雖然單薄，但實際乘坐起來還是不錯的；后排乘客的腿部空間寬敞，但頭部略顯局促，好在有一個開闊的車頂視野來安撫這里的乘客。后備箱空間因為車身尺寸的縮水而比歐藍德小了不少，不過平臺的地面和可分別折疊的座椅保證了勁炫將近1200升的最大載貨空間，這應該可以滿足多數日常使用的需求了。

　　此番出現在十勝試車場的一共有14輛ASX勁炫，其中多數為日規車型，也就是搭載了1.8升汽油發動機，采用同樣動力配置的還有歐洲規格，同時也有1.6升動力配置。不過，真正進入中國市場的是2.0升四缸汽油發動機，這臺發動機的功率和扭矩分別為150馬力和197牛﹒米。雖然這樣的動力指標看起來也很一般，不過勁炫最有優勢的地方就在于輕量化，日規和歐規的勁炫自重不超過1400公斤，中國版本的也只有1450公斤左右。這樣的車重相比歐藍德，減少了超過150公斤，在某些配置車型上差距達到了接近200公斤。所以，勁炫的功率重量比與一輛2.0升兩廂轎車（例如高爾夫、英朗等）相當，它的百公里加速用時僅在9.5秒左右。.

　　為了更準確的體驗引進中國的勁炫，我在高環項目中特意選擇了一輛2.0升CVT四驅車型。高環賽道分為四條車道，車速從低到高分別是80公里/小時、120公里/小時、160公里/小時和超過200公里/小時。最高速的車道似乎只能留給EVO，勁炫的任務就是分別挑戰另外的三條車道。從起步加速到80公里/小時，CVT變速箱把轉速保持在3500轉/分左右，隨著直道盡頭的逼近，車速迅速達到了高環規定。維持80公里/小時只需很輕的油門操作，此時轉速僅為1700轉/分，車身的穩定，噪音控制也很出色。這樣的駕駛環境應該是城市用途的主要場景，所以在這個速度下，勁炫表現出很好的駕乘舒適性。在后面以120公里/小時和180公里/小時的高環嘗試中，我發現這臺CVT變速箱總是可以很高效地完成加速指令，協助發動機將動力傳遞給四個車輪。不過，在車速超過150公里/小時后，從輪胎傳來的噪音便開始變得明顯起來，當車速接近200公里/小時，底盤也出現了輕微的擺動，可見勁炫并不適合做極速沖擊，車速保持在80-150公里/小時應該是它的最佳工作狀態。

　　在后面的模擬山路和鄉間公路的賽段，我分別體驗了1.6升手動四驅、1.8升CVT兩驅和2.0升CVT兩驅的勁炫。首先需要介紹的是，勁炫的電子四驅系統提供三種模式，兩驅、四驅和四驅鎖定，不過在四驅模式下它的工作邏輯是，從起步開始它首先以前驅兩驅的模式起步，然后根據加速需求和路面情況逐漸分配后輪動力，最大可以實現前后50:50的動力分配；而四驅鎖定模式也并非機械結構的等比鎖定，而是以跟四驅模式相同的邏輯工作，唯一的區別在于它會在起步后以更快的速度將更多的動力分配給后輪。由此可見，勁炫的四驅系統并非為越野而生，反而是濕滑松軟的道路更適合它的定位。