彈指揮間，作為中國最早的汽車工業展覽，北京車展已經經歷了10屆。憶往昔，也就是在改革開放前，中國的汽車工業年產量僅為40多萬輛，去年，這一數字達到了888.24萬輛。更大的改變是汽車產品生產和消費結構的變化：從前的40萬輛中，幾乎全部都是商用車產品，而現在的800萬輛中，638萬輛是乘用車，也就是我們常說的小轎車。

　　這些都是北京車展從場面上越來越熱鬧的大環境，汽車進入家庭本質上就是一種“民生”，同時代表著一種“民富”，表達出來的是“民意”，更體現出一種“民情”。希望過上更加體面和有質量的生活，希望能夠縮短人與人之間的距離，希望通過汽車來表達自己的幸福，都是驅動中國汽車產業和汽車消費發展的精神動力。

　　從最早的“觀鮮獵奇”，到后來的“搭臺賺吆喝”，再到自主品牌的“處女秀”，北京車展雖然是一個汽車嘉年華，但“汽車秀”背后所蘊涵的概念卻在不斷地發生變化。記得2004年在老國展的北京車展上，被媒體探討最多的話題是“自主品牌遭遇參展歧視”，原因在于那屆北京車展，包括吉利這樣的主流自主品牌都無法進入正館展出，而只能在炎炎烈日下品味被中國最高級別車展邊緣化的苦楚，這一切，自然博得了媒體的唏噓和同情。

　　到了今年，這一切都成為歷史，所有的品牌都獲得了登堂入室的權利。不只是新館面積增大這一個簡單的“硬件推理”，更重要的是在這四年中，中國自有的汽車業已經成為真正能夠支撐市場份額的力量，強大到至少在國內汽車市場具備了與外資與合資公司直接對話的能力，在部分細分市場領域，自主品牌車型甚至已經具備了絕對的統治力。“莫斯科不相信眼淚”，市場化的北京車展同樣不相信眼淚，市場是硬道理，沒有份額，就沒有展出權。

　　本次北京車展奇瑞的展臺和豐田毗鄰，還有許多自主品牌企業與外資汽車巨頭在同一個空間里展現自我。這就好比二胡和鋼琴同時在金色大廳奏響一樣，東西合璧的文化語境已經滲透進了冰冷的鋼鐵機器，成為北京車展區別于國際知名車展最大的特色。但這并不代表二胡和琵琶就能夠取代鋼琴和長笛，成為世界汽車舞臺上的主流旋律，甚至在中國他們都還不是主流，更重要的是，在這屆北京車展上出現了新的趨勢，那就是組織嚴密、富有層次、具備體系的跨國汽車巨頭，希望繼續他們在中國的“交響樂”，希望通過加入二胡的伴奏來讓中國人永遠接受他們為中國消費者提供的“汽車圣筵”。

　　可以看到，本次車展上最大的不同是跨國汽車巨頭在制造符合中國人審美口味的汽車產品上的“總爆發”。大眾的Model X(new bora)和Model Y(Lavida)這兩款已經接近量產的中級車；通用旗下的別克-未來和別克-展望兩款概念車以及醞釀得更為持久的廣本自主品牌的概念車都將冠以“全球首發”的名義在北京亮相。這才是今年北京車展的最大主題，同時也是中國汽車產業進入新的競爭格局和方式的象征。自主品牌的興起讓跨國汽車巨頭想到了洶涌國際市場的中國產品，他們為此做好了準備，用中國人的方式，結合自己在技術、產品和研發上的優勢，拿出更具市場競爭力的產品。這就好比麥當勞在中國推出的“老北京雞肉卷”一樣，跨國汽車巨頭也要在中國推出屬于他們自己的“老北京雞肉卷”。

　　就在車展前的3月，從汽車銷量的統計數據上來看，已經呈現出單個星期銷量的環比下降。雖然同比仍舊保持在20%的增長，但這一趨勢表明，在龐大基數下的持續高增長是不可能的，中國的汽車產業競爭開始進入了新的時代，也就是除了爭奪那有限的市場增量外，還要從別人的“口袋”里獲取份額。誰的口袋更好，更容易拿到份額，當然是自主品牌。

　　這也就是為什么本屆北京車展上你能夠看到自主品牌動輒數十款全新車型進行全方位、立體化視覺轟炸的原因。他們希望通過北京車展——中國汽車工業的奧斯卡來向外傳遞一個信息：自主品牌的新車更多，自主品牌車型的外形更炫，自主的新技術已經成型。而以前常被自主品牌掛在嘴邊的“價格低廉”將會在本屆車展上集體消失。因為他們也意識到，價格的比較優勢已經淡化，要想生存，就只有真正地“亮劍”。

　　十全十美，逢十就是一個新的起點。第十屆北京車展恰當地迎合了中國人創造概念的需要。真正屬于中國的汽車產品、部分屬于中國的外資產品和完全不屬于中國的汽車產品又一次聚到了北京車展，他們需要展現自己，他們更需要抓住未來生存的脈搏。(何醒言)